A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, VII. RÉSZ

Ki ölte meg az elektromos autót?

Az előző részben bemutattam néhány furcsa, járműnek alig nevezhető alkalmatosságot, a magyar Pulit, továbbá a BMW néhány prototípusát. A mostani folytatásban szó lesz néhány igazán fontos mérföldkőről: a Ford norvég kalandjáról, a GM EV1-ről, a Toyota Priusról és az indiai Reváról.

A norvég Global Th!nk nevű cég – a kétütemű Troll mellett Norvégia másik autómárkája – 1995 és 1998 között  gyártott 120 db-ot a korszerű Ni-Cd akkumulátorral felszerelt PIV3 típusú villanyautójából (a cég neve a „Gondolkodj globálisan, cselekedj lokálisan!” azaz „Think globally, act locally” környezettudatos jelmondatra utal).

1995-ben a Lotusszal közösen fejlesztették ki a PIV4 jelzésű típust. 1999-ben a céget felvásárolta a Ford, az autó ekkor Ford Th!nk City néven került a gyártósorra. A 34 kW (46 LE) teljesítményű, 160 km hatótávolságú, 40 km/h végsebességű autóból 2002-ig 1005 darabot gyártottak. Kínálták 2- és 4-üléses változatban is. Érdekessége volt, hogy lehetett választani hozzá a lítium-ion akkun kívül nátrium-tetraklóraluminát akkumulátort, amit szokás „olvadt só”, vagy „zebra” akkunak is hívni.

De 2002-ben kiszállt a Ford, ezért leállt a gyártása. 2008-ban újraindították a termelést, a jármű kapott némi korszerűsítést, például új fényszórókat. Ekkor már a finn Valmet cég is beszállt az összeszerelésbe. Azonban ismét csődbe jutottak, a gyártás 2012-ben végleg abbamaradt.

GM EV1: innováció és botrány

A korábban már említett General Motors 1990-ben mutatta be az Impact nevű prototípust, amit némi módosítást követően 1996-ban kezdett el sorozatban gyártani EV1 (= electric vehicle 1) néven. Kisautónak nem lehet nevezni, hiszen 4310 mm hosszával, 1770 mm szélességével és 1280 mm magasságával kívülről egyáltalán nem számított kicsinek. Annál inkább belülről, ahol mindössze két személy számára volt ülőhely. Tömege 1400 kg volt. Klímaberendezést is szereltek a járműbe. A történelem egyik leghíresebb elektromos autója lett.

Formája kissé a GM-hez tartozó, 1985 és 2010 között működő Saturn autómárka típusaihoz hasonlított; ez összefüggésben van azzal a ténnyel, hogy a Saturn hálózatán keresztül értékesítették. Még egy 24 oldalas, gyerekeknek szóló, ismeretterjesztő könyvet is kiadtak az autóhoz „Daniel and His Electric Car” („Daniel és az elektromos autója”, szerzője: Ann Hegnauer) címmel.

A hátsó nyomtáv a régi Citroënekhez hasonlóan keskenyebb volt, mint az első; annak érdekében, hogy a nem kormányzott kerekeket aerodinamikus fedelek alá rejthessék.

Kezdetben 60 Ah kapacitású 312 V feszültségű, 533 kg tömegű Panasonic gyártmányú ólmos akkumulátorokat kapott. 1999-től viszont – a világon először – 77 Ah-ás, 343 V-os, Ovonics gyártmányú, nikkel-metálhidrid (NiMH) szolgáltatta az energiát. Az ólomakkus hatótávolsága 130-160 km, a nikkelesé 160-230 km volt. A motor teljesítménye 137 LE (102 kW) volt. Az EV1 8 másodperce alatt érte el a 100 km/h sebességet. A végsebességét 129 km/h-ban korlátozták.

Ami még a különlegessége volt, az az áramvonalas forma. Az áramvonalassági együtthatója, az ún. c_w-értéke 0,19 volt, ezzel a legaerodinamikusabb formájú autók közé helyezve az EV1-et. Összehasonlításként néhány érték különféle korszakokból (minél kisebb, annál áramvonalasabb):

• 1964 Panhard CD LM64 versenyautó: 0,12;
• 1966 Peugeot SP66 versenyautó: 0,13;
• 1996 GM EV-1: 0,19;
• 1962 Panhard CD utcai kivitel: 0,22;
• 2019 Porsche Taycan: 0,22
• 2013 Mercedes-Benz CLA: 0,23;
• 2019 Tesla Model S: 0,23;
• 2015 Tesla Model X: 0,24
• 2003 Toyota Prius: 0,26;
• 1989 Opel Calibra: 0,26;
• 1959 Panhard PL17: 0,26;
• 1968 Ford P68 versenyautó: 0,27;
• 1928 Rumpler Tropfenwagen: 0,28;
• 1967 NSU Ro80: 0,355;
• 1955 Citroën DS: 0,36;
• 1974 Citroën CX: 0,369.

A járművet nem lehetett megvásárolni. A GM egy leasing-program keretében bocsátotta a használók részére. Ennek megfelelően nem is exportálták. Olyan hírességek is használták, mint Tom Hanks vagy Mel Gibson. 1999-ig összesen 1117 darabot gyártottak. 2002-ben a cég bejelentette, hogy veszteséges a program, ezért visszahívja az összes autót. A járművek túlnyomó részét ezt követően bezúzták. Mindössze kb. 40 db működésképtelen példány van egyetemek és múzeumok birtokában, amely szervezetek vállalták, hogy azokat nem fogják üzembe helyezni. Egy működő példány van a Smithsonian Intézetnél. Néhány darab néha feltűnik magángyűjteményekben is, például Francis Ford Coppolának van egy. A program leállítása nagy felháborodást váltott ki a használók és a rajongók között. Dokumentumfilm is készült 2006-ban Who Killed the Electric Car? azaz Ki ölte meg az elektromos autót? címmel.

A General Motors csak 2007-ben vette elő az elektromos meghajtást ismét, amikor bemutatta a Chevrolet Volt koncepcióautót. Utóbbi jármű alapján 2010-ben piacra dobta a Chevrolet Volt és Opel Ampera plug-in hibrideket.

Az első modern hibrid

A Toyota 1997-ben kezdte el gyártani a Prius nevű típusát. Ugyan nem tisztán elektromos autóról, hanem hibridről beszélünk, mégis új lendületet adott nemcsak a hibridek, hanem a villanyautók fejlődésének is.

Két akkumulátora volt: az egyik az Otto-motoros üzemmódhoz volt használatos, ennek feszültsége 12 V. A másik telep az elektromos üzemmódot táplálta. Az első verzióhoz a 273,6 voltos nikkel-metálhidrid akkut a Panasonic szállította, később többféle akkumulátort is lehetett választani. 1999-ben a Prius volt világ első autója, amihez parkoló automatikát lehet kérni. A 2003. évi kiadás áramvonalassági alaktényezője 0,26. 2006-tól gyári gázüzemű (CNG = Compressed Natural Gas; 97 % metántartalmú földgáz) átalakítás is kapható hozzá. 2011-től plug-in hibrid változatban is létezik.

Közel 100 évvel a Lohner Mixte gyártásának leállítása után a történelem második hibrid széria autója lett, ezzel hatalmas sikert aratva.

Nevének érdekessége, hogy a latin „prius” („első”) szónak a többes száma a „priora”, ami a Lada egyik modelljének az elnevezése.

India villanyautója

Az Egyesült Államokban végzett indiai mérnök, Chetan Maini alapította 1994-ben a REVA Electric Car Company nevű céget a dél-indiai Bengaluruban (korábbi nevén Bangalorban). Ekkor kezdte fejleszteni a kisautóját, amit végül REVA néven 2001-ben dobott piacra. A Reva névleges teljesítménye 4,8 kW (6,4 LE); maximális teljesítménye 13,1 kW (17,6 LE). 8 db 6 voltos, 200 Ah-s, ólomakku táplálta, kiadva a 48 V üzemi feszültséget. Az autónak a kis méretei ellenére van hátsó ülése, bár utóbbiak használata esetén nincs használható csomagtartója.  

2008-ban jelent meg a REVAi jelzésű, átdolgozott modell. Az ólomakkumulátorok maradtak, a teljesítmény is, de az autóba már regeneratív féket és hűthető üléseket is szereltek. Utóbbiakra az indiai klíma miatt volt szükség. A fejlesztésben itt is a Lotus Engineering segített, csakúgy, mint az előző részben említett Sinclairnél, vagy a fent látható Th!nknél.

2009-ben jelent meg a REVA L-ion modell, immár 16 db lítium-ion akkuval, 50,2 V feszültségű rendszerrel. Hatótávolsága 80-ról 120 km-re nőtt, de legfeljebb 80 km/h sebességgel tudott haladni. Tömege 665 kg, abból 270 kg az akkupakk. Ezek a változatok különösebb technikai újítást nem tartalmaztak, de elég sokat eladtak belőlük. 2012-ig gyártották, addig 5000 darabot adtak el belőle (a fellehető adatok ellentmondásosak), ami egy belsőégésű típushoz édeskevés lenne, de egy elektromos esetében már jobban hangzik. A legtöbb járművet Indiában és az Egyesült Királyságban értékesítették.  

2010-ben a kis céget – pontosabban annak 55,2 %-át – megvette a Mahindra nevű indiai óriásvállalat. A REVAi utódja már a Mahindra e2o nevet viseli.

(folytatása következik)

A villanyautók története, I. rész

A villanyautók története, II. rész

A villanyautók története, III. rész

A villanyautók története, IV. rész

A villanyautók története, V. rész

A villanyautók története, VI. rész