A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, I. rész
A kezdetek, 1825-1899
A blogom alapvetően a modern mobilitással foglalkozik, de a “modern” szerintem nem egy egzakt fogalom. Mindenki mást ért alatta. Ahhoz, hogy megértsük a jelen közlekedési trendjeit; mindenképpen érdemes visszatekinteni a múltba, ahogyan ezt az első posztomban is tettem. A villanyautók történetével foglalkozó írás hosszú lesz (a teljesség igénye nélkül), több részben fogom közölni. Van, aki az elektromosság felfedezésének történetével kezdené; de én 1825-ig, Jedlik első villanymotorjáig megyek vissza.
Néha már közhelynek számít, hogy szinte mindent a magyarok találtak fel, de az elektromos hajtású járműveket illetően ez tényleg igaz. Jedlik Ányos Jedlik Istvánként született 1800-ban, az Ányos a szerzetesi neve volt (a „tudom-ányos” szóviccekkel ellentétben), amit a Szent Benedek-rendbe történő belépésekor vett fel. Ő készítette az első elektromotort – vagy ahogyan ő nevezte: „villámdelejes forgonyt” – 1825-ben. 1828-ban a felhasználásával egy autómodellt is összeállított.
Jedlik autómodellje
1834-ben a vermonti kovács, Thomas Davenport működő, elektromos hajtású modellt készített. A mozgó rész egy körpályát járt be. 1837-ben szabadalmaztatta találmányát.
A skót Robert Davidson építette meg 1837-ben az első olyan elektromos hajtású járművet, amely alkalmas volt több ember szállítására is. Újratölthetetlen, egyszer használatos cinkelemek (galvánelemek) szolgáltatták az energiát. 1842-ben ő készítette az első villanymozdonyt is.
1859-ben a francia Gaston Planté feltalálta az ólmos-savas akkumulátort.
Az első valódi elektromos járművek
1881-ben a francia Charles Jeantaud működő elektromos autót készített, amit 1893-tól sorozatban gyártott. Még nem biztos, hogy autónak, illetve villanyautónak lehet-e nevezni, de a kor közlekedési igényeit kielégítette.
1882-ben a Siemens cég Berlinben tesztelte az Elektromotét, az első kísérleti trolibuszt. A jármű lényegében egy villanymotorral hajtott, ló nélküli kocsi volt, vezetékről táplálva. Jelen összeállításban nem kívánom részletesen kifejteni a trolik történetét, de néhány mérföldkőnek kétségtelenül itt van a helye.
A brit Thomas Parker, akit Lord Kelvin „Európa Edisonjának” nevezett, illetve, aki részt vett 1885-ben a világ egyik első villamosának, a blackpoolinak a gyártásában; 1895-ben bemutatott egy prototípus villanyautót.
1897-től a new yorki Electric Vehicles Company sorozatban gyártott elektromos autókat. 1898-tól ezeket már elektromos világítással is felszerelték, ami azért érdekes, mert a korabeli autókat csak acetiléngázzal működő világítással látták el. Az első Otto-motoros autó elektromos fényszóróval a Cadillac 1912. évi modellje volt.
A villanyautók első virágkora
Albert Pope 1878-tól kezdett velocipédeket gyártani Columbia néven a connecticuti Hartfordban. 1897-től villanyautókat is készített. Gyorsan sikeres lett a vállalkozás, 1899-ben 500 autót gyártott. A Columbia villanyautókat a géppuska feltalálójának, Hiram Maximnak a fia, Hiram Percy Maxim tervezte (az ifjabbik Maxim is konstruált fegyvereket, ő szabadalmaztatta az első lőfegyverre szerelhető hangtompítót). A Columbia villanyautókat 1910-ig gyártották. A cég 1905-től 1913-ig benzinüzemű autókat is készített. 1917 és 1924 között létezett egy Columbia Motors nevű autógyár Detroitban is, amely belsőégésű motorokkal szerelt járműveket gyártott, de a két cégnek semmi köze nem volt egymáshoz.
1903-ban egy Columbia egy töltéssel tette meg a 400 kilométeres utat Bostonból New Yorkba 23 óra alatt. Az 1904-ben kapható Runabout modell 20 db Exide akkumulátorról kapta a feszültséget, végsebessége 24 km/h, hatótávolsága 64 km volt. A motor és a lánchajtás közé váltóművet építettek be – ma már tudjuk, hogy feleslegesen – három előremeneti és egy hátrameneti fokozattal.
Porsche hibridje
1899-től a bécsi Lohner sorozatban gyártotta a Mixte nevű hibrid járművét. A tervezője Ferdinand Porsche volt. Egy benzinmotor meghajtott egy dinamót, ami áramot termelt a kerékagyakba szerelt villanymotorok részére. A kerékagyakba épített elektromotor is egy olyan újdonság volt, amely legközelebb a holdautón jelent meg (erre még visszatérek). Létezett két- vagy összkerékhajtású változatban is. Tulajdonképpen az autóbbi megoldással a Lohner lett az első összkerékhajtású széria személygépkocsi, tehát ezt a rekordot is magáénak mondhatja. 1905-ig – más források szerint 1904-ig – összesen mintegy 300 db készült. A Lohner ekkor felhagyott a személygépkocsik gyártásával, először a trolikra, később a repülőgépekre, majd a villamosokra összpontosított. Lohner 1949-től robogókat is készített (persze kétütemű Sachs-, majd Rotax gyártmányú Otto-motorral). A márkanév 2010-ban elektromos kerékpárokon tűnt fel. A Mixte gyártásának leállításakor Porsche is elhagyta a céget. Lohner eladta a szabadalmait az Austro-Daimlernek, oda távozott Porsche is.
Edison kedvence: a Baker
1899-től gyártották a Baker Electric villanyautókat. Thomas Alva Edison támogatta a Baker Motor Vehicle céget, ő vette meg a legelső legyártott járművet, illetve szállított nekik 1903-tól nikkel-vas akkumulátorokat, 1909-től töltőket, továbbá egyes források szerint részt vett a fejlesztésekben.
1902-ben egy versenyautót is készítettek Torpedo néven. A 9 kW-os (12 lóerős), áramvonalas járművel sebességrekordot akartak dönteni, de a kísérlet balesettel végződött.
A Baker a Detroit Electric után a legsikeresebb villanyautó-márka volt, sőt, volt olyan éve, amikor több autót értékesített, mint a detroiti konkurencia. A Donald kacsa-képregényekben a címszereplő nagyanyja is Baker Electric autóval járt.
Számos helyen írják, hogy a Baker villanyautóit – illetve úgy általában az elektromos autókat – inkább a hölgyek kedvelték, valamint a reklámok is elsősorban a nőket akarták megszólítani; azonban ennek ellentmond, hogy ugyanannyi reklám szól a férfiaknak, mint a nőknek, továbbá az egyes képeken ugyanúgy vezetik ezeket a járműveket mindkét nem képviselői. Az egyik Baker-hirdetésen például ez a mottó olvasható: „The ideal car for professional and business men”.
Az első típusuk, a Runabout mindössze 560 W teljesítményű volt, az egy lóerőt sem érte el. Az 1911. évjáratú Model V Electric Coupé 12 db akkumulátorral volt ellátva, ami együttesen 84 V feszültséget biztosított a 6 kW (8 LE) teljesítményű motornak. A végsebessége 50 km/h, a hatótávolsága egy töltéssel 120 km volt.
(Megjegyzés: bár alapvetően nem vagyok híve a gépkocsik kevésbé elterjedt módon kW-ban megadott teljesítményértéknek, mégis az az álláspontom, hogy elektromos hajtású járműveknél a kW a helyénvaló. Azért gondolom így, hogy csak akkor lehet használni átváltás nélkül a „teljesítmény egyenlő feszültség szorozva áramerősség”, „P = U * I” képletet, ha a teljesítményt Wattban adjuk meg. Az angolszász szakirodalom sajnos még mindig ragaszkodik a lóerőhöz. Jelen tanulmány hátralévő részében mindig megadom a W vagy kW értéket is. Belsőégésű motoroknál továbbra is van helye a lóerőnek. Egyébként 1 kW = 1000 W ≈ 1,34 gépi lóerő. A lóerőt kezdetben a gőzgépek teljesítményének megadására vezette be James Watt. A mértékegység nevével ellentétben egy átlagos ló akár 14,9 LE teljesítményre is képes)
A gyárat 1914-ben felvásárolták, a gyártást 1916-ban leállították. Az I. világháború végét követően a Baker elektromos személyautók előállítását nem indították újra.
Elmondható, hogy az I. világháborút megelőzően – ahogyan akkoriban hívták, a „Brass Erában”, azaz a „rézkorszakban” – a villanyautók meglehetősen népszerűek voltak, főleg az Egyesült Államokban. Ennek egyik oka az volt, hogy ezeket nem kellett kurblival indítani. Csak beültek, zárták az áramkört és a jármű már indult is. A villanyautók sofőrjeinek nem kellett bajlódni az acetiléngázos lámpákkal sem, csak fel kellett kapcsolni és világított. Az elektromos autók első virágkorának végét az jelentette, amikor 1912-ben a Cadillac forgalomba hozta az első, elektromos önindítóval és elektromos világítással ellátott belsőégésű motoros autót. Valójában nem a Cadillac volt az első, hiszen a kevésbé ismert Arnold cég már 1900-ban kínált önindítót, de a Cadillac nyomán terjedt el igazán ez a technika.
Az elektromos önindító térhódítása nem ment gyorsan, hiszen például az első tömegtermelésben előállított autóhoz, a Ford T-modellhez csak 1919-től lehetett extraként megvásárolni.
Az elektromobilok további előnye a csendes üzem és a kipufogógáz hiánya volt. Nem írnám ide, az előnyök közé a nyomatékváltó hiányát, mivel számos korabeli villanyautó esetében váltón keresztül jutott a nyomaték a talajra. Az előnyök ellenére az elektromos autók visszaesése feltartóztathatatlan volt.
