Villanyautó
A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, IV. RÉSZ

A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, IV. RÉSZ

Loading...

Magyar kísérletek, olajválság és holdutazás

Az első három részből (itt, itt és itt) kiderült, hogy a 60-as évek végére már szinte minden innováció megjelent, ami szükséges lett volna sikeres villanyautók sorozatgyártásához, de az áttörés még sokáig váratott magára. A mostani cikkből kiderül, hogy hazánkban is történtek ígéretes kísérletek. Az 1973. évi olajválság sem adott lendületet az elektromos autóknak a Földön, de a Holdra mégis sikerült eljutniuk.

A hatvanas évek végén az elektromos prototípusok megjelenésének hullámából Magyarország sem maradt ki. 1968-ban a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatta először a közönség a Villamosipari Kutató Intézet (VKI) Félvezető Laboratóriuma által készített „Tiny” nevű, nyitott kasztnis kisautót. Hossza 2220 mm, szélessége 1160 mm, tömege mindössze 250 kg volt. 4 db 12 V feszültségű ólomakkumulátor adta az összesen 48 V feszültséget. 2 db 2,5 kW teljesítményű motor hajtotta legfeljebb 35 km/h sebességgel. Később újabb változatok követték Hospedit (ez hordágy szállítására volt alkalmas), Tiny 2 és Tisza néven.

Tiny, a magyar villanyautó

A VKI 1971-ben újabb projektbe fogott: egy NDK-ból származó Barkas 1000 típusú – eredetileg kétütemű motorral hajtott –, zárt kisteherautó elektromos üzeművé történő átalakításába. A hatalmas méretű akkumulátor-csomag tömege 500 kg volt. A képeken látható, hogy az akkukat egyben lehet ki- és beszerelni. Talán az lehetett a terv, hogy a hatótávolság az akkuk gyors cseréjével legyen növelhető (hasonlóan a II. részben tárgyalt London Electrobushoz), de arról nem találtam információt, hogy mennyi időbe telt a féltonnás pakk ki- és becsúsztatása. A motor teljesítménye 17 kW, hatótávolsága 50-80 km, végsebessége a korabeli újságcikkek szerint 53-55 km/h, későbbi források szerint azonban a 70 km/h-t is elérte. 1975-re a Magyar Posta részére leszállítottak 10 darabot.

Azt hiszi, a modern elektromos autók menők? Akkor nézze meg ezt a ...
A magyar Elektro-Barkas
A Barkas viszonylag gyorsan cserélhető akkupakkja

A görög villanyautó

1969-ben mutatta be a Wight szigetén működő, de a görög milliárdos, Giannisz Goulandrisz tulajdonában lévő Enfield Automotive az Enfield 465 nevű prototípust. A cégnek semmi köze nem volt a Royal Enfield néven működő egykori brit, jelenleg indiai motorkerékpárgyárhoz, vagy a vele kapcsolatban álló, a londoni Enfield Lockban működő, Royal Small Arms Factory nevű fegyvergyárhoz.

48 V feszültség működtette a 4,65 lóerős (innen a típusjelzés, egyébként 3 kW) motort, ami a hátsó kereket hajtotta. A négyüléses kasztni teljesen önhordó műanyag volt, fémváz nélkül, tolóajtókkal. A hátsó tengely a Bond Bug nevű háromkerekű autóból származott.

Enfield 465: az első prototípus
Enfield 465-ösök, brit rendszámmal. Az egyik bal-, a másik jobbkormányos

A következő évben egy teljesen új prototípust mutattak be, ami csak első látásra hasonlított a 465-ösre. A 8000-es típus 8 lóerős (innen a típusjelzés, egyébként 6 kW), az üzemi feszültség szintén 48 V, amit 8 db 12 V-os ólomakku biztosít. A végsebesség 65 km/h, a hatótáv 88 km. A tömege 975 kg, amiből 308-at az akkumulátorok nyomtak. Az autó valamivel hosszabb lett (2743 mm-ről 2840 mm-re nőtt), de elvesztette a hátsó ülést, az ajtók hagyományosan nyílnak, maradt a hátsókerék-hajtás. Alumínium kasztni került egy acél alvázra. A 10 hüvelyk átmérőjű kerekek a Morris/Austin Miniről származtak, az első dobfékek szintén. A hátsó tengely a Reliant háromkerekűről jött, az első fényszórók a Hillman Avengerről, a hátsó lámpák a Hillman Impről. A fékezést regeneratív fék is segítette. Az aerodinamikai együtthatója 0,29 volt, ami ma is jónak számítana. A jármű sikeresen teljesített törésteszteket, biztonságosnak számított.

Az Enfield 8000 sorozatgyártása 1973-ban indult a görög Szírosz szigeten, így ez lett az egyetlen görög gyártmányú személyautó, amit azóta sem követett újabb. 1976-ig összesen 120 db készült, amiből szinte mindegyik az Egyesült Királyságban talált új tulajdonosra, ezért a többségük jobbkormányos. Meglepő módon Görögországban nem is lehetett üzembe helyezni. 65 db-ot a brit elektromos hálózat szolgáltatója kapott. Az autó közvetlenül az 1973 októberi olajválság előtt jelent meg, de mégsem aratott nagy sikert.

Enfield 8000: a szériagyártású változat a Downing Street 10 előtt
Enfield 8000 balkormánnyal a görög tengerparton, rendszám nélkül. Soha nem kapott görög rendszámot…

Irány a Hold!

1971-ben az Apollo 15 űrhajó vitte fel a Holdra a Lunar Roving Vehicle (LRV), vagy Lunar Rover néven is ismert elektromos járművet. A hajtásrendszer magától értetődik, hiszen a Holdon nincs lehetőség belsőégésű, vagy egyéb megoldásra. A járművet több cég bevonásával a Boeing repülőgépgyár építette, a tervezője pedig a magyar Pavlics Ferenc volt. A jármű 210 kg-ot nyomott. 3 db-ot vittek fel a Holdra (Apollo 15-16-17), a küldetés befejezésével ott is hagyták őket, azóta is ott parkolnak. 2 db, nem tölthető, 36 V feszültségű, 121 Ah kapacitású ezüstoxid akku szolgáltatta az energiát. A 4 db; egyenként 0,25 lóerős (190 W) villanymotort a kerekekbe építették, mint annak idején a Lohner-hibridekben. A kerekek – a Holdon működésképtelen – pneumatikus tömlő helyett titán védőlapokkal ellátott, horganyzott acélsodrony abroncsokat kaptak. A kereket a Goodyear és a General Motors, a villanymotorokat a GM-kézben lévő Delco gyártotta. A jármű hatótávolsága 92 km lett volna, de egyik jármű sem ment ennyit: az Apollo 17 járműve tette meg a leghosszabb utat, mintegy 36 km-t futott. Az elért legnagyobb sebessége 18 km/h volt. Információim szerint a járműveken kizárólag amerikai UTS-szabványú menetek voltak. Az emberiség egyik legnagyobb szégyene, hogy nem küldtünk a Holdra szabványos metrikus menetet (na jó, a szovjet Lunohod-program igen, de az kevéssé ismert).

A Lunar Rover a Holdon: ma is ott várakozik
A Lunar Rover és a felszerelése

Egy brit és egy olasz prototípus

Miután 1969-ben a brit Leyland konszern megvásárolta a már említett, tejesautókat gyártó Cromptont, 1971-ben egy tejszállító kisteherautó, illetve az Austin Mini – a Minit gyártó Austin és Morris is a Leyland tulajdonában volt – szerkezeti elemeinek felhasználásával készített egy elektromos hajtású prototípust. Pontosabban legalább kettő készülhetett belőle, mert a fotókon feltűnik egy zöld és egy drapp színű is.

A Leylandről annyit érdemes tudni, hogy 1896-ban alapították Lancashire Steam Motor Company néven, kezdetben gőzhajtású fűnyírókat (!) gyártottak. 1907-től Leyland lett a cég neve, majd haszongépjárművek gyártásával lettek híressé. A cikksorozat II. részében már említett londoni trolik gyártásában is részt vett. Az AEC mellet az emblematikus angol – Diesel-üzemű – emeletes buszok egyik legnagyobb gyártójává vált. 1920 és 23 között még személyautót is gyártott, az Eight nevű, nyolchengeres, soros luxusautót, amiből mindössze 18 darab készült. A II. világháború után számos autógyárat felvásárolt, így Nagy-Britannia legnagyobb autóipari cégéve vált. A Leyland márkanév még egy ízben tűnt fel személyautón: 1973 és 75 között készült Ausztráliában a ronda és hatalmas méretű Leyland P76 nevű sedan.

A Crompton-Leyland villanyautó ólomakkumulátorok segítségével tudott megtenni egy töltéssel legfeljebb 64 km-t, 51 km/h-s végsebességgel. A Mininél rövidebb volt, csak két üléssel és mögöttük minimális csomagtérrel rendelkezett. Ebben az autóban jelent meg az az ún. „Quartic” kormánykerék, ami kör helyett egy lekerített négyszöget formázott. A Quartic később az Austin Allegro kormányaként került sorozatgyártásba. A karosszéria műanyagból készült, Giovanni Michelotti tervezte. Könnyűfém felniken gurult. A Crompton-Leyland villanyautót sorozatban soha nem gyártották.

Crompton-Leyland a múzeumban. Látszódik a Quartic-kormánykerék (fotó: Wikipédia)
Crompton-Leyland korabeli fotón (forrás: Allcarindex)
A Crompton-Leyland hátulnézetből: gyakorlatilag nincs használható csomagtere

A Fiat sem akart kimaradni az elektromos prototípusokból, ezért 1972-ben bemutatta az X1/23 kódjelzésű, City Car néven is ismert koncepcióautót.

Egy kis kitérő: a Fiatnál kissé bonyolultak a fejlesztési projekteknek adott kódok. 1950-től minden típus kap egy háromjegyű számot, mint belső típusjelzést. Az 1400-as kereskedelmi típusjelzésű autó volt a 101-es, a 600-as volt a 100, az 500-as a 110 etc. Az 1966 és 74 között piacra dobott személyautóknál ez a háromjegyű szám volt egyben a kereskedelmi típus is: 124, 125, 128 stb. 1969-től a fejlesztés során kaptak a projektek egy „X”-kezdetű kódot is. Az X1/1 volt a 128-as, az X1/2 az Autobianchi A112, az X1/3 a Fiat 130 és így tovább. Ha az X után 0 állt, a fejlesztés motorkódot jelölt. Az 1 a személyautókat jelentette, a 2 a teherautókat. Az X1/9 volt az egyetlen eset, amikor ez volt egyben a kereskedelmi típusjelzés is.

Hossza 2642 mm, szélessége 1510 mm, magassága 1340 mm. A nikkel-cink akkumulátorok az autó hátuljában kaptak helyet, míg a 14 kW teljesítményű motor elöl hajtotta az első kerekeket. Az első részbe épített rendszert ventilátor hűtötte. Egyes források szerint az ablakok fixek voltak, ennek ellensúlyozására klímaberendezést építettek be. Ugyanakkor a piros színű példányról készült képeken jól látszódik, hogy a hátsó ablakot ki lehetett billenteni. A lassulást regeneratív fék segítette. A tömege 820 kg volt, amiből az akku 166-ot tett ki. Végsebessége 72 km/h, hatótávolsága 80 km. Több alkatrészt vett át a 128 és 126 típusokról. Legalább 2 db készült belőle: egy piros és egy ezüstszürke.

Fiat X1/23 City Car
A Fiat X1/23 City Car szerkezeti rajza

A City Carból nem lett sorozatgyártás. 18 évvel később, 1990-ben a cég a Panda modelljét kínálta elektromos hajtással „Elettra” néven, de nem aratott nagy sikert.

Fiat Panda Elettra

A bajor ötkarikás

Nem, most nem az Audiról lesz szó, az bajor ugyan, de csak négykarikás. Az 1972. évi müncheni olimpiára készített a BMW 2 db elektromos változatot a BMW E10-es, azaz a 02-es szériából BMW 1602 Elektro-Antrieb néven. A 32 kW (43 LE) motor az autó orrában elhelyezett, összesen 350 kg tömegű, 144 V feszültségű ólomakkumulátorból – természetesen Varta gyártmányúakból, hiszen mindkét cég a Quandt család többségi tulajdonában van – kapta az energiát. Végsebessége 100 km/h, hatótávolsága 30-60 km volt.

A felhasznált technika éppen nem jelentette a kor csúcstechnológiáját, hiszen a szabad tér telegyömöszölése ólomakkumulátorokkal jó néhány évtizeddel korábban már a Baker és a Detroit mérnökeinek is eszébe jutott. Mindenesetre ennek a projektnek sem lett folytatása egy darabig.

A BMW 1602 Elektro-Antrieb: az “1602” itt már nem a henger-űrtartalomra utal
A BMW akkumulátorai elöl, a villanymotor a váltó helyén
A BMW mint Schrittmacher, azaz “lépéscsináló” a korabeli plakáton
A váltókar helyét egy kis irányváltó vette át: V = előre, R = hátra

(folytatása következik)

A villanyautók története, I. rész

A villanyautók története, II. rész

A villanyautók története, III. rész

Vélemény, hozzászólás?