A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, III. rész
Kísérletek az 50-es-60-as években
Az előző részekben áttekintettem az elektromos hajtású autók megjelenését, első piaci sikereit, majd rátértem arra, hogyan és miért maradtak alul a belsőégésű motorral vívott harcban. Ejtettem néhány szót a londoni és budapesti trolikról, továbbá arról, hogyan képzelték a villanyautók jövőjét az 1950-es-60-as évek fordulóján. Most bemutatok néhány konverziót és prototípust, közöttük a méltatlanul elfeledett AMC Amitront.
Villanyautóvá konvertált farmotorosok
A II. világháborút követően úgy tűnt, hogy az elektromos autó ötletét elvetették a mérnökök. Csak 1959-ben jelent meg az első villanyautó, ami valójában csak egy konverzió volt. Az amerikai Henney Motor Company nevű vállalkozás ekkor mutatta be a Henney Kilowatt nevű járművét, ami a Renault Dauphine [ejtsd kb.: dofin] átalakítása volt elektromos üzeművé. Valószínűleg a korabeli amerikai autók tömegét túl nagynak találták, ezért választottak egy importált francia alapot. A fejlesztést a Henney közösen folytatta a National Union Electric Company-val, amely vállalat az Exide akkumulátorokat is gyártotta. A detroiti Eureka nevű porszívógyártól származó motorja 5,2 kW (7 LE) teljesítményű volt, készült belőle 36 (64 km hatótáv) és 72 V (105 km hatótáv) feszültségen működő is. Úgy telepakolták elöl-hátul akkuval, hogy a csomagoknak már nem maradt hely. Mindössze 47 db elektromos Dauphine-t gyártottak.
Láthattuk, hogy a General Motors már a kezdetektől részt vett a villanyautók fejlesztésében és gyártásában. 1964-ben ismét elővette ezt a technológiát. Abban az évben átalakított egy a farmotoros Chevrolet Corvairt elektromos hajtásúvá. Az Electrovair nevű jármű Delco (a GM tulajdona) gyártmányú ezüst-cink akkumulátort kapott. 450 V táplálta a 67 kW (90 LE) teljesítményű motort. A Henney Kilowatthoz hasonlóan csomagoknak már itt sem maradt hely. Ezt követte 1966-ban a szintén Corvair alapú Electrovair II, immár 532 volttal és 86 kW-tal (szintén Ag-Zn akku). Összehasonlításképpen: a Tesla Model S feszültsége 400 V, a Nissan Leafé 403 V, a legtöbb trolibuszé 600 V.
Az Electrovair II végsebessége 128 km/h, hatótávolsága 128 km. Szintén 1966-ban mutatta be az Electrovan nevű üzemanyagcellás kisbuszt, de ebben a cikksorozatban ezzel a technikával nem kívánok foglalkozni. 1977-ben a Chevrolet Chevette – azaz General Motors T-platform, ami az Opel Kadett C alapjait is adta – elemeinek felhasználásával készült a nikkel-cink akkumulátoros Electrovette.
A kis méretű, városi villanyautó-prototípusok áradata megkezdődik
Öt évvel később, 1969-ben a Michigan állambeli Warrenben megrendezett Progress of Power című rendezvényen mutatta be a GM az XP 512E típusú kisautóját. Készült belőle hibrid és tisztán elektromos üzemű is. Hossza 2192 mm, szélessége 1422 mm. A formája meglepő volt – szerintem kifejezetten jól nézett ki –, ránézésre áramvonalasnak is tűnik, bár konkrét alaktényezőt a gyár nem közölt. A jármű szélvédője teljes egészében felnyílt, majd az Isettához hasonlóan elölről lehetett beszállni. A hatalmas üvegfelület ellenére a GM nem említette, hogy klímaberendezést beépítettek volna. Az ólmos akkuk teljes feszültsége 84 V, hatótávolsága 93 km, végsebessége 40 km/h. Sorozatgyártás ezt sem követte, csupán néhány példány készült.
A skóciai Prestwickben működő repülőgépgyár, a Scottish Aviation Ltd. 1966-ban mutatta be a Scamp nevű kisautót. 1964 és 1966 között tervezték, majd elkezdték gyártani, de csak 12 db készült el. A prototípussal együtt így összesen 13 db létezett, de csak 5 db maradt fenn. A végsebessége 58 km/h, a hatótávolsága 29 km volt.
1966-ban a Man-szigeten működő Peel kisautógyár bemutatta a Trident típusának elektromos változatát. A cég egyébként arról híres, hogy ők gyártották a legkisebb olyan járművet, ami még személygépkocsinak minősül: a háromkerekű Peel P50 típust 50 cm3-es, DKW gyártmányú, 4,2 lóerős, kétütemű motor hajtotta, tömege mindössze 56 kg volt. Az együléses P50 továbbfejlesztése volt a kétüléses Trident, amiből az ominózus villanyváltozat készült.
Az elektromos Trident azonban nem került sorozatgyártásba. A benzinüzemű változat háromkerekű volt, míg a villanyos négykerekű. Érdekes, hogy a Scottish Aviation Scampet és a Peel Trident Electricet együtt mutatták be. Utóbbiból 4 db készült.
1966-ban az amerikai Popular Science című lapban jelent meg a hír, miszerint a Ford a nátrium-kén akkumulátorok fejlesztésén dolgozik, illetve hamarosan bemutat egy elektromos hajtású autót. A közölt szerkezeti rajz szerint a két hátsó kereket 1-1- motor hajtja, a vezérlés hűtött.
A következő évben, 1967-ben be is mutatta a cég a Comuta nevű, városi használatra szánt kisautóját (hossza 2032 mm), igaz, ólomakkumulátorral. A Comutát a nagyvállalat brit fejlesztőcsapata tervezte. A nevét a commuter = ingázó szó alapján kapta. 12 V feszültségű, 85 Ah kapacitású ólomakkumulátorok táplálták. Teljes töltéssel 60 km-t tudott megtenni, maximális sebessége 60 km/h volt, teljesítménye 4 kW (5 LE) volt. Üvegszálas karosszériát és a Ford Capri világítását szerelték rá. Két felnőtt fért el az első üléseken, de hátra még két ülést bepréseltek gyermekek számára.
Mint az az egyik képen látszódik, a Look and Learn című lap grafikusa még közösségi töltőállomást is vizionált a járműhöz. Nem lehet tudni, hogy miért csak 12 voltos rendszerrel tervezték, talán az volt a koncepció, hogy az akkuk és a legtöbb alkatrész kompatibilisek maradjanak a belsőégésű Ford-modellekkel. Már a Baker Electric és a Detroit Electric idején nyilvánvaló volt, hogy a feszültség növelése a járható út; úgy tűnik, hogy a Ford mérnökei kezdettől fogva sem gondolták komolyan a projektet. Sorozatgyártásba nem került: legalább 2, de legfeljebb 6 db készült. Egy példány biztosan fennmaradt, ami megtekinthető a londoni Science Museumban.
Ich bin ein Berliner
Újabb év elteltével, 1968-ban mutatta be a detroiti óriás a Berliner nevű, szintén elektromos prototípusát, amelynek a formáját az olasz Ghia stúdió tervezte. Ezúttal nem a brit, hanem a kölni Ford központ tervezte. Meg is látszik rajta, sokkal tetszetősebb lett, mint a Comuta, ráadásul ennek volt hátsó ülése. A név talán utalás lehet John Fitzgerald Kennedy híres beszédére. Sajnos a technikáról nem sokat lehet tudni. Hossza 2130 mm, magassága és szélessége 1370 mm. Az archív képeken egy kék példány látható, egy berlini múzeumban egy ezüstszürke megtekinthető. A források szerint csak 1 db készült belőle, ezért valószínűleg a kettő ugyanaz, csak átfényezték. Nem találtam forrást arról, hogy a három elektromos projektet miért külön-külön jelentette be a Ford három, külön működő fejlesztési központja. A Berlinerrel jó időre abba is maradt a Ford villanyautó-programja.
AMC Amitron: lítium alapú akku és regeneratív fék
A villanyautók történetében fordulópontot jelentett az American Motors Corporation (AMC) által 1967-ben bemutatott Amitron prototípus, még akkor is, ha sokan megfeledkeznek róla. Az AMC a három nagy amerikai óriásvállalat után volt a negyedik: 1954-ben jött létre a Hudson és a Nash egyesülésével. 1958-tól Rambler néven gyártotta járműveit. Az AMC mint márkajelzés 1959-ben jelent meg az M422 katonai terepjárón – már ha egy katonai autó vonatkozásában egyáltalán beszélhetünk kereskedelmi márkanévről, mindenesetre a hivatalos iratokban így szerepelt –, civil autón pedig először 1966-ban, az Ambassador nevű modellen. 1970-től eltűnt a Rambler márka, maradt az AMC. A személyautók gyártását 1988-ban szüntette meg. A teherautókat, buszokat és katonai járműveket gyártó részlege, az AM General ma is létezik.
Az Amitron volt az első, regeneratív fékkel ellátott közúti jármű (a mozdonyoknál már régóta használták; a modern e-rollereknél is elterjedt). 2 db lítium-nikkel-fluorid (34 kg) és 2 db nikkel-kadmium (11 kg) akkumulátor tárolta az energiát. A Ni-Cd-egységek hatékonyabban kezelték a teljesítménycsúcsokat, ezért a gyorsításokat és a regeneratív fékezést ezek biztosították. Menet közben a Li- akkuk töltötték a Ni-Cd-akkukat. Az akkumulátorok anyaga is újdonság volt: ez az autó használt először Li-alapú akkut. A lítium-ion akkumulátort csak 1991-ben dobta piacra a Sony.
A jármű hossza mindössze 2159 mm volt, ugyanakkor belefért egymás mellett három ülés is. Az akkoriban még ritkának számító rejtett lámpák a kedvező aerodinamikát szolgálták. Tömege mindössze 499 kg, végsebessége 80 km/h, hatótávolsága 240 km volt. 1977-ben a cég bemutatta az AMC Electron nevű prototípust, ami formára megegyezett az Amitronnal, más színben, külső visszapillantó tükörrel ellátva, azonban az ekkor bemutatott autó nem tartalmazott semmiféle hajtásláncot.
A Thomas Edison által alapított General Electric már kezdettől fogva összefonódott a villanyautókkal. 1909-től a cég töltőket forgalmazott a korai elektromos járművekhez. 1968-ban mutatta be a cég a Delta nevű prototípust. Az elnevezést vélhetőleg a szögletes formája ihlette. Nikkel-vas akku biztosította a 89 km/h végsebességet és a 64 km hatótávolságot.
