A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, V. RÉSZ

Bud Spencer villanyautója, elektromos Lada, hatkerekű hibrid és a többiek

Az előző részben eljutottunk a Holdra és a müncheni olimpiára, láthattunk magyar kísérleteket; de láthattuk azt is, hogy az 1973. évi olajválság a várakozásokkal ellentétben nem adott lendületet a villanyautó-businessnek. A mostani részből kiderül, hogyan került a legrondább, leglabilisabb és legolcsóbb Zagatóba Bud Spencer; az, hogyan sikerült elektromos hajtásúvá alakítani egy Zsiguli kombit; vagy az, hogyan hajtott meg egy hatkerekű hibridet egy fűnyírómotor.

1972-ben Bob McKee, az Illinois állambeli, versenyautókat fejlesztő McKee Engineering mérnöke bemutatott egy különösen innovatív prototípust, ami több néven is ismert. Hivatkoznak rá McKee Mark 16 Electric Commuter, illetve McKee Sundancer néven is (a Sundancer név kissé megtévesztő: először azt hittem, hogy napelemes, de nem az). A járműről részletes bemutatót közölt a Mechanix Illustrated című lap 1972. februári száma. A cikk címe „We test a practical electric car”, azaz „Tesztelünk egy praktikus elektromos autót” volt; ami sokat elmond a korszak elektromos autóiról és prototípusairól. Hogy egy kétüléses, szinte használhatatlan csomagterű autó mennyiben lehet praktikus, az persze már más kérdés. A legérdekesebb része a viszonylag gyorsan cserélhető akkumulátor volt, mint amit már láthattunk a London Electrobus, vagy a magyar Elektro Barkas esetében. Bob McKee 12 db 6 V feszültségű, Exide gyártmányú, golfautóból származó ólomakkumulátorból készített egy csomagot, amit egy görgős fekpadhoz hasonló szerkezet segítségével lehetett a vázszerkezet középső „alagútjába” ki- és becsúsztatni. A megoldás nemcsak a gyors akkucserét biztosította, de a tömegközéppontra és ezáltal a stabilitásra is kedvező hatást gyakorolt. McKee már 1970-ben levédette a megoldást.  

Maga a kasztni könnyű volt és áramvonalas. Mindössze 40 hüvelyk, azaz 1016 mm magas – pontosabban alacsony – volt, pont annyi, mint a néhány évvel korábban oly sok előkelő helyezést begyűjtő Ford GT40 versenyautó. A szélvédőt és az ablakokat is tartalmazó tető felhajtásával lehetett beszállni. Az ablakokat nem lehetett lehúzni, csupán a hátsó ablakot kibillenteni. A kasztni üvegszál-erősítésű műanyagból készült.

A motor beszállítója a kaliforniai Tork-Link volt. 72 V feszültséggel működött, teljesítménye 6 kW, azaz 8 LE. Két autót kétfokozatú váltóval, egyet pedig fokozatmentes automatával szerelt. A Sundancer hatótávolsága 160 km, végsebessége 99 km/h volt.

Az említett 3 darabból kettő az Exide akkugyáré lett, egyet McKee megtartott magának. Az Exide a két járművet később eladta a Chryslernek. Felmerült a sorozatgyártása, de nem lett belőle semmi.

McKee később is készített további elektromos prototípusokat. 1978-ban leporolta a cserélhető akkus szabadalmát és Globe-Union akkumulátorgyárral együttműködve megalkotta az Endura nevű fastback karosszériás családi autót. Bár csak kétajtós volt, de a képek alapján használható hátsó üléssel és csomagtérrel rendelkezett, ezért kockáztatom meg a „családi” jelzőt. A Globe-Union az Európában kevéssé ismert, de az Egyesült Államokban népszerű, furcsa nevű Die Hard akkumulátorok gyártója volt (semmi közük Bruce Willis filmjeihez). 

Az Endura akkupakkja ezúttal elölről volt hozzáférhető, illetve cserélhető. A hátul elhelyezett villanymotor mindössze 15 kW-os (20 LE) volt. Maximális sebessége 104 km/h, hatótávolsága 160 km.

Citicar, a városi villanyautó

1974-től 1977-ig gyártott a floridai Sebring-Vanguard nevű cég a meghökkentően szögletes, ék alakú Citicar (semmi köze nincs a Fiat korábban említett hasonló nevű prototípusához) nevű villanyautóból kb. 2300 db-ot. A vállalkozás tulajdonosváltozását követően Comuta-Car néven 1987-ig elkészült belőle további 2144 db.

Többféle motorral gyártották: 2,5 LE (1,9 kW) 3,5 LE (2,6 kW; ezt a General Electric szállította) és 6 LE (4,5 kW) teljesítményűvel. A feszültség is többféle lehetett: a 36 V-os végsebessége 45 km/h volt, 6 db 6V-os ólomakkuval. A 48 V-os 61 km/h-t érhetett el, 8 db 6V-os ólomakkuval. Készítettek belőle postásautót is, Postal Comuta-Van néven, jobb oldalon elhelyezett kormánnyal, tolóajtóval 12 LE (9 kW) és 72 V feszültséggel. Létezett belőle több napelemes átépítés is, ezen járművek menettulajdonságai nem ismeretesek.

Az 1977-ben Donald Pleasance főszereplésével készült Final Eye (Az utolsó detektív) című sci-fi TV-film szerint a távoli jövőben, azaz az 1995. évben az utcán többnyire Citicarok közlekednek. Ma már tudjuk, hogy nem lett így.

Zagato villanyautója

1974 és 76 között készült a híres Zagato [ejtsd kb.: dzágátó] karosszériagyárban a Zele [ejtsd kb.: cele] nevű elektromos autó kb. 500 példányban. Hétféle színben (narancssárga, barna, sötétkék, világoskék, fehér, zöld és metálkék) és háromféle motorral volt kapható. A típusjelzések – 1000, 1500 és 2000 – a teljesítményt jelölték Wattban megadva. Ezen verziókhoz 24, 36, illetve 48 V feszültség tartozott. A motorokat a Magneti Marelli gyártotta. Végsebessége 40 km/h, hatótávolsága 70-100 km volt. Néhány alkatrész a Fiat 500 és a Fiat 124 típusokról származott.

Egyes újságírók szerint ez volt a legolcsóbb, a leglabilisabb és a legrondább Zagato. A típust Bud Spencer színész is reklámozta, aki egy ilyen autóval közlekedett. A Zelék egy része közút helyett golfpályára került. A már említett Final Eye című film egyik filmkockáján egy Zele is feltűnik, mint autó a jövőben.

Mindeközben a keleti blokkban…

1976-ban a szovjet Lada (pontosabban: VAZ) is gyártott villanyautót kis szériában. A Lada 2102 Combi alapján készült 50 db a 2801 típusjelű zárt kisteherautóból.

(A szerzőnek kedves emlékei fűződnek a Lada 2102 Combihoz: apám annak idején néhány percre magunkra hagyott az öcsémmel egy ilyen autóban. Mire visszaért, átmásztunk a csomagtartóba és ott ugráltunk. Igazi családbarát jármű volt…)

A 2801-ben a két első ülés mögé, alulra építették be az összesen 380 kg tömegű nikkel-cink akkumulátor-egységet, ami 130 km hatótávolságot biztosított. Az Autó-Motor című lap 1984. évi 19. számának 6-7. oldalán közölt cikk szerint a végsebessége 100 km/h volt. Bár hátsó üléseknek már nem maradt hely, de az akkumulátorok felett egész tágas rakodótér maradt, így a koncepció akár alkalmas is lehetett volna kisebb haszonjárművek felváltására.

Az elfoglalt méretekről elsőre a régi vicc jutott eszembe:

• Honnan tudod, hogy a KGB lehallgató-berendezést szerelt fel az irodádban?
• Eggyel több szekrény van a helységben…

Persze a szovjet mérnökök mentségére szólva, a Vasfüggöny nyugati oldalán is hasonlóan sok helyet foglaltak el a korabeli villanyautókban a hatalmas akkumulátorok.

Talán valami köze lehetett a projektnek a Fiat céghez, mivel az X1/23 City Carban is nikkel-cink akkumulátorok kaptak helyet, ami nem volt gyakori megoldás. Esetleg a Fiat-licencia keretében kaphattak némi technikát, vagy dokumentációt.

Hat kerék és fűnyírómotor

Bár jelen cikksorozat csak futólag foglalkozik hibrid autókkal, volt egy projekt, ami mellett nem tudtam elmenni. A wisconsini Milwaukee-ban működő, leginkább fűnyíróiról híres Briggs & Stratton nevű cég 1979-ben – más források szerint 1980-ban – bemutatott egy soha gyártásba nem került hibrid prototípust.

A fejlesztéshez a cég sajátos utat választott. Fogta a montreali Marathon Electric Car Ltd. nevű  cég Marathon C-360 Electric Utility Van típusú elektromos, hatkerekű kisteherautóját és a meglévő platformra tervezett egy új hajtásláncot és új kasztnit úgy, hogy meghagyta hat kereket. A hat kerékre itt már semmi szükség nem volt. A hátsó akkupakk nagy tömege sokkal kedvezőbben oszlik el négy keréken, mint kettőn, de ez más hibrid-, vagy tisztán elektromos üzemű autóknál nem jelentett problémát. Talán a hat kerékkel csak a figyelmet akarták felhívni az autóra.   

Az új fastback kasztnihoz az első generációs Volkswagen Scirocco szélvédőit, ajtóit és egyéb alkatrészeit használták fel. A jármű hátsó részébe 12 db egyenként 6 V, összesen 36 V feszültségű Globe Union/Die Hard ólomakku került, az autó orrába pedig egy mindössze 18 lóerős, kéthengeres benzinüzemű motor. Utóbbi a cég Model 42 típusjelzésű négyütemű, léghűtéses, 694 cm³ lökettérfogatú boxermotorja volt, amit jellemzően kistraktorokba és fűnyírókba terveztek. A motor egyébként számos paraméterében, sőt, még a megjelenésében is emlékeztet a Citroën kéthengeres motorcsaládjára; arra, amelyik a 2CV-ben, azaz a „Kacsában” jelent meg először. A villanymotor csúcsteljesítménye 15 kW, azaz 20 LE volt.

Az erőátvitel a Borg-Warnertől származik, egyes elemei a Ford Pinto személyautóból kerültek át. A hajtáslánc alkalmas volt arra, hogy akár a villanymotor, akár a benzinmotor forgassa a kardántengelyt. Csak a középső tengely volt hajtott, a leghátsó nem. Az első híd is a Ford Pintóból való. Tömege 1452 kg, végsebessége 88 km/h, ami a nagy tömeghez és a kis teljesítményhez képest elfogadhatónak mondható. Persze ezeken az adatokon még javíthattak volna, ha elhagynak két kereket, de úgy kevésbé lenne érdekes az autó.

Egy szép brosúrát is készítettek hozzá, ebből mutatok néhány képet. Az egyetlen példány látható volt Jay Leno autós sorozatában is.

A BMW-Frua-Amectran kupé

1979-ben megjelent egy kalandos történetű elektromos prototípus, aminek a sztorija még 1975-ben kezdődött. Ekkor Pietro Frua, az olasz formatervező és karosszériaépítő készített egy egyedi kupét a BMW E9/3.0 fődarabjaira. Frua mesterről tudni kell, hogy a néhai Glas autógyárnak több modellt is tervezett. Azonban amikor a BMW megvette a Glast 1966-ban, az együttműködésnek vége szakadt. Később több prototípust is tervezett Frua a jogutód BMW-nek, de az együttműködés valamiért nem akart beindulni. Az egyik ilyen modell volt 1975-ben az E9 alapjaira épült 374. sorozatszámú egyedi 3.0 S. Formája kissé szögletes, az Alfetta GTV-re hasonlít, a hátuljára a Fiat 130 Coupé lámpáit szerelték: ez megszokott volt a régi idők egyedi járműveinél. 

Talán néhányan belelátják ebbe a formába a későbbi BMW M1 vonalait. Azonban az M1 formája az 1972-ben, tehát három évvel korábban elkészült E25 Turbo prototípuson alapult.

A prototípus Fruánál maradt, aki átadta Edmond Xavier Ramirez mexikói származású amerikai mérnöknek, az Amectran nevű cég elnökének. Ramirez kiszerelte belőle a BMW hajtásláncot és egy villanymotorral pótolta. Így készült el az Amectran Exar-1 jelzésű prototípus 1979-ben.  

A motor az első kerekeket hajtotta egy automata váltó közbeiktatásával: a váltótól sok villanyautó-tervező nem tudott megszabadulni. A motor teljesítménye 14 kW, azaz 19 LE, ezt 24 db 6 V feszültségű ólomakku táplálta, így az eredő feszültség 144 V. Tömege 1364 kg, aerodinamikai formatényezője mindössze 0,28 volt. Kíváncsi lennék, hogy az utóbbit valóban szélcsatornában mérték-e. Végsebessége: 136 km/h. Regeneratív fékek segítették elő a lassulást. A BMW-felniket szerencsére meghagyták, azok kifejezetten jól mutatnak rajta (amik egyébként a hátsó lámpákhoz hasonlóan Olaszországból származnak, az FPS = Fratelli Pedrini Sarezzo gyártotta azokat).

Érdekes a brosúrában látható Röntgen-rajz: a BMW E9 önhordó kasztnis volt, a bemutatott rajzon viszont egy létraalváz látható. Lehet, hogy már Frua sem a BMW padlólemezét használta. A brosúra írja is, hogy a 4130 ötvözetű króm-molibdén acél vázra akrilból és Kevlarból készülő borítás kerül. A források szerint ez volt a terv a sorozatgyártásra nézve, de utóbbiból nem lett semmi, ezért az egyetlen elkészült autót nem Kevlar borította.

Az autó egyik újítása a zajgenerátor volt. Ramirez szerint az Exar túl csendes, ezért 43 km/h alatt zajt bocsátott ki, hogy az óvatlan gyalogosok észrevegyék. Ezt az ötletet vették elő 2000 után több hibridnél és villanyautónál (alapvetően nem tartom jó ötletnek, hogy az elektromos autók egyik legnagyobb előnyét, a csendes üzemet szándékosan „kidobják a szemétbe”; a figyelmetlen gyalogos ellen semmilyen csodaszer sem segít). A brosúra szerint az elektromos rendszer működését computer szabályozta, ami akkortájt még ritkaságszámba ment.

Néhány részletében elavult volt ugyan (létraalváz, váltó, ólomakku), ugyanakkor a zajgenerátor és a Kevlar-borítás megelőzte volna a korát. Azt is kiemelném, hogy az egyik legszebb villanyautó volt. Az eredeti brosúra letölthető innen.

Német, sirályszárnyas, de nem Mercedes 300 SL

1981-ben kezdte el fejleszteni Ernst Pöhlmann mérnök cége, a Pöhlmann KG (Pöhlmann Bt.) és a Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG, azaz a Rajna-Vesztfália Elektromos Művek Részvénytársaság (RWE) a Pöhlmann (angolszász forrásokban helytelenül: Pohlmann) EL-I-nek elnevezett villanyautót.

Két verzió készült, EL-I és EL-II néven. Az első változatból gyártottak hibridet is, míg a másodikból készült napelemes „Solar” néven. A két változat kívülről könnyen megkülönböztethető. Az első kiadás fényszórói szögletesek, egy búra mögött helyezkednek el, míg a hátuljára a BMW E21 (első 3-as széria) lámpáit szerelték. A második széria új fényszórókat kapott, hátul pedig az Opel Ascona C hátsó lámpatestét.

Az autó legfeltűnőbb része a két sirályszárnyas ajtó volt, ami sajnos a funkcionalitás rovására ment, mivel az oldalablakokat nem lehetett lehúzni. A karosszéria üvegszálas műanyagból készült, az áramvonalasság formatényező 0,25; ami különösen figyelemreméltó.

A hatótávolsága a korhoz képest kiemelkedő volt, egyszer megjárta a Kulmbach és Nürnberg közötti 200 kilométeres utat; bár hivatalosan csak 120 km-es hatótávot garantált a gyártó. A végsebessége sem volt rossz, 125 km/h-t érhetett el, amivel a német Autobahnra is alkalmas volt. Bár csak kétüléses, nem lehet kisautónak hívni, mivel 3770 mm hosszú volt, 1380 kg üres tömeggel. 2 db, hátul elhelyezett motor hajtotta, 40 V feszültségen üzemelt, ólomakku szolgáltatta az energiát, a teljesítménye összesen 24 kW volt.

Az 1985-ig legyártott 30 példány közül több múzeumba került. A Solar verzióból van egy a baden-württembergi Altlußheimben, a Museum Autovisionban; a többiből 1-1 a müncheni Deutsches Museumban; a bajor Fichtelbergben, az ottani Automobilmuseumban; az észak-rajna-vesztfáliai Recklinghausenben, az RWE saját múzeumában; egy pedig Japánban, a Mitsubishi tulajdonában.

(folytatása következik)

A villanyautók története, I. rész

A villanyautók története, II. rész

A villanyautók története, III. rész

A villanyautók története, IV. rész