A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, VIII. RÉSZ
A határ a csillagos ég!
Sorozatom utolsó részéhez értem. A legutóbbi részben olyan mérföldkövekkel foglalkoztam, mint a GM EV1 és a Toyota Prius. Utóbbi járművek fontos lépcsőfokok voltak az elektromos hajtású autók XXI. századi forradalmában. Ebben a részben pedig magával a forradalommal kívánok foglalkozni.
George Clooney Tangója
2005-ben mutatta be a Washington állambeli Spokane-ben működő Commuter Cars nevű cég a Tango nevű, furcsa arányokkal bíró elektromos autóját. Hosszához (2570 mm) és magasságához (1549 mm) képest meglehetősen keskeny (990 mm) volt. Formára olyan, mintha egy Smartot két oldalról egy-egy kamion kilapította volna.
Az első példányt George Clooney színésznek adták el, aki a jármű reklámarca lett. Az ára megdöbbentően magas volt, 121 000 dollár. A cég a jármű sportautókkal összevethető gyorsulásával (100 km/h 3,2 másodperc alatt) és végsebességével (240 km/h) indokolta az árfekvést. Furcsa látvány menet közben: úgy tűnik, hogy a szokatlan arányú, nagy sebességű autó a következő pillanatban fel fog borulni. Nehéz elhinni róla, hogy gyorsan lehet vele kanyarokat bevenni.
Többféle akkumulátorral lehetett kapni: 19 db Hawker Odyssey, 25 db Exide Orbital XCD, vagy 25 db Optima Yellow Top 12 volt feszültségű ólomakku került bele, de létezett hozzá A123 Systems gyártmányú lítium-ion is. A feszültsége ennek megfelelően változott: a Hawkerekkel 228 V, az Exide-dal vagy az Optimával 300 V, míg a lítiummal 250 V. Az akkuk eredményezik az 1400 kg tömeget is, ugyanakkor a jármű legalsó részére beszerelve kifejezetten jótékony hatással vannak a menetstabilitásra. A 2 db Advanced DC Motors DC FB1-4001 típusú motor 1400 Nm nyomatékot biztosított egyenként mindkét hátsó kerék részére, de létezett összkerékhajtású is. A 2 db motor teljesítménye összesen – állítólag – nem kevesebb, mint 805 LE (596 kW). Hatótávolsága az ólmos akkukkal 96-128 km, a lítiummal 240 km volt.
2014-ig mindössze 20 darabot tudtak eladni. Ezek egy részét össze sem szerelték, csak készlet formájában árulták.
Elon Musk színre lép
A dél-afrikai származású milliárdos, a PayPal megalapítója, Elon Musk elmondása szerint felháborodott, amikor a GM bezúzta az EV1-eseket. Ez volt az oka, hogy 2004-ben befektetett a 2003-ban alapított Tesla Motors nevű cégbe. 2008-ban az első modelljük a Roadster volt, ami a Lotus Elise platformjára épült (a Lotus neve már negyedszerre jött elő az elektromos autók történetében, lásd: Sinclair, Th!nk és REVA). A fékeket és a légzsákokat a német Siemens gyártotta, az alváz Norvégiában készült. A lítium-ion akkumulátor egyszeri feltöltésével az autó 394 km megtételére képes. A 185 vagy 215 kW-os villanymotor teljesítményét egy duplakuplungos elektrohidraulikus sebességváltó továbbítja a hátsó kereke felé. A típus az űrt is megjárta, 2018-ban egy kísérleti teherűrhajó rakományaként lőtt fel Musk egy piros példányt, egy szkafanderbe öltözött bábuval a vezetőülésben.
A Tesla 2009-ben mutatta be a 400 voltos Model S prototípusát (megfigyelhető a Tesla és a Nissan Leaf esetében, hogy a feszültség szép lassan megközelíti a trolik 600 voltját; persze a Porsche Taycan a 800 volttal jelentősen meg is haladja azt), amit végül 2012-ben dobott piacra. Megállapítható, hogy a Detroit Electric megszűnése óta ez az első, igazán sikeres villanyautó. Szerintem eredményének egyik titka az, hogy ezúttal nem egy használhatatlan méretű, gyakorta csupán kétüléses „játékautóba” gyömöszölték a technikát, hanem egy tisztességes családi gépkocsit alkottak. Még opcionális harmadik üléssor is kapható hozzá. Az igényesen elrejtett akkuknak és motoroknak hála, elöl és hátul is van 1-1 külön csomagtartó, ami a passzív biztonságot is javította. A 2019. évi modell légellenállási együtthatója 0,23. A műszerfalra egy hatalmas, 17 zoll átlójú lcd-képernyő került. A karosszéria – mind a padlólemez, mind a borítóelemek – elsősorban alumínium-ötvözetből készültek. A padlót alulról egy titánlemez védi.
További vonzereje a formatervezés: a 60-as évektől a legtöbb villanyautó ronda volt. Természetesen minden ízlés kérdése; lehet, hogy csak én látom így. Mindenesetre a Model S formája Franz von Holzhausentől származik, aki azelőtt a Mazdának dolgozott, tehát Musk nem bízta a megjelenést a véletlenre. A harmadik szenzációs újítása a Teslának az önvezető Autopilot rendszer volt, amit 2014-től lehet kérni a típushoz. Az izraeli Mobileye cég fejlesztette. Bár okozott néhány balesetet, mégis határozottan kijelölte az utat a többi gyártó számára is.
A Tesla negyedik vonzereje az, hogy nem spórolták ki belőle a lóerőt. A korábbi villanyautók – a Tangót kivéve – sok mindenre voltak alkalmasak, csak éppen dinamikus autózásra nem. A P100D verzió teljesítménye 438 kW (588 LE).
Az ötödik vonzereje a hatótáv: 2020-ban bejelentették, hogy a legnagyobb hatótávolságú változat 640 km-t tud megtenni egy töltéssel, amire korábban egy villanyautó sem volt képes.
Hatodik vonzereje, hogy már a forgalmazás megkezdésekor elindította a töltőhálózat kiépítését. 2012-ben már bemutatta a Supercharger nevű töltőberendezést ( a szó itt ugye nem mechanikus kompresszort jelent, mint korábban a belsőégésű motoroknál), ami a Model S-t 75 perc alatt képes 100 %-ra tölteni. A korábbi villanyautóknál elfelejtettek átgondolt töltőhálózatról gondoskodni.
A hatótáv növelésének az is fontos feltétele, hogy a Model S nem konverzió, hanem eleve elektromos hajtásra tervezték. A padlólemezt már úgy alakították ki, hogy oda elférjenek az akkumulátorok. Ezt sokkal nehezebb megoldani egy olyan jármű esetében, amit eredetileg belsőégésű motor hajtott, hiszen problémásabb az akkupakkot belefaragni a padlóba. Az utóbbi konverziók jelenleg már bukásra vannak ítélve. A jövő azoké a villanyautóké, amelyeket már az első tollvonástól elektromos hajtásra terveztek.
A Model S mellett időközben újabb típusokat is piacra dobott a vállalkozás: 2015-ben a Model X-et, 2017-ben a Model 3-ast, majd 2019-ben a Model Y-t.
Egy bukott francia
A buszairól és különleges prototípusairól híres francia gyár, az Heuliez [ejtsd kb.: ölié] 2008-ban mutatta be Friendly nevű prototípusát. Az autó érdekes elrendezésű: egyterű, 2 db tolóajtóval, 3 vagy 4 db üléssel, mindössze 2800 mm hosszal. Egy 9,7 kW (13 LE) teljesítményű motor hajtotta, amit lítium-vasfoszfát (LiFePO4, LFP) akku táplált. Hatótávolsága 90 km, végsebessége 100 km/h volt. 2011-ben kezdődött a sorozatgyártás, a neve ekkor már Mia volt. Készült belőle haszongépjármű is. 2013 decemberében a gyártás financiális okokból leállt. 2019-ben szóba került az is, hogy Magyarországon, mégpedig Komáromban kezdik el gyártani újra.
A Nissan-Renault-csoport villanyautói
A Nissan-Renault konszern több sikeres elektromos hajtású modellt is bevezetett a piacra. A furcsa megjelenésű, kétüléses Renault Twizy-t 2009-ben mutatták be, 2012-ben kezdték el gyártani. Egyes országokban, pld. Olaszországban nagyon nagy sikert aratott, ugyanakkor hazánkban nem kaphat zöld rendszámot, mivel a hatóság álláspontja szerint nem személygépkocsi, hanem motorkerékpár. Hossza 2320 mm, szélessége 1190 mm, magassága 1460 mm, tömege 450 kg. Sok tekintetben közel áll a motorkerékpárokhoz. Még az ajtó sem széria-felszerelés, csupán opció, ugyanakkor a jármű téliesíthető.
A legkisebb motorváltozat 4 kW (5 LE) teljesítményű, végsebessége 45 km/h, illetve Franciaországban mopedautónak számít. Ugyanakkor van olyan változata is, amely 80 km/h végsebességre, illetve 80 km hatótávolságra képes. Sikere meglepő, hiszen például tökéletes ellentéte a Tesla Model S-nek; ezért a papírforma szerint pusztulnia kellett volna, de nem így történt.
A Nissan-Renault-csoport másik nagy sikere a Nissan Leaf nevű, kompakt (hatchback) kategóriába sorolható villanyautója lett. 2010-től gyártják. Az első változatot 80 kW (110 LE) teljesítményű motorral, 403 V feszültségű rendszerrel, elsőkerék-meghajtással, valamint kétféle kapacitású, léghűtéses lítium-ion akkumulátorral forgalmazták. Nem olyan tágas autóról beszélhetünk, mint a Teslák esetében, de mégsem a „száguldó kutyaól” kategória. A forma persze szubjektív, arról lehet vitázni, de a sikerét nem lehet kétségbe vonni.
A BMW ismét megjelenik
A BMW hosszabb szünet után 2011-ben tért vissza a villanyautók színpadára, amikor bemutatta az i3 nevű kisautót. 2013-tól készült sorozatban. Az anyagfelhasználás modernnek mondható, hiszen a padlóváza alumínium, a kasztni borítása pedig szénszálas műanyag, ami nagy sorozatban gyártott autóknál ritka. A formája hasonló elemeket mutat, mint a jelen összeállításban is említett E1 prototípus annak idején, a 90-es években.
Megjelenésének feltűnő vonása a viszonylag keskeny kerék, ami a gördülési ellenállás csökkentésére hivatott, illetve a nagy átmérő miatt még keskenyebbnek tűnik. Az alapméret 155/70R19, ami a mai „úthengerdivat” korában érdekes színfoltot jelent.
Bár kezdetben kizárólag elektromos hajtással lehetett kapni, 2016-tól kínálnak hozzá egy Rex (Range Extender = hatótáv hosszabbító) nevű rendszert. Ez lényegében egy 25 kW teljesítményű benzinmotor, amivel a jármű plug-in hibriddé avanzsál, illetve megemeli a 180 km-es hatótávolságot további 120-130 km-rel (a cégnek persze van már hibridje, például az i8, de vele most nem foglalkozom). Eljutottunk tehát oda, hogy nem egy belsőégésű motorral tervezett autót konvertálnak villanyautóvá, hanem fordítva, egy tisztán elektromos hajtású autót Otto-motorral is felszerelt hibriddé.
A BMW i3 szintén azon kevés elektromos autók közé tartozik, amelyek a kis méretük ellenére sikeresek lettek: ebben a viszonylag tágas utastér, az esztétikus megjelenés, valamint a BMW márka varázsa is szerepet játszik.
Ezzel a sorozat végére értem. Mindenkinek köszönöm, aki türelemmel követte és végigolvasta. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy nem a teljességre törekedtem, hanem azon típusok bemutatására, amelyek hatását fontosnak gondolom a jelenlegi piacra nézve. Manapság is jelennek meg újabb és újabb típusok, amelyekről nem ejtettem szót. Így például egyelőre kimaradt a Porsche Taycan, vagy a Honda E is. Talán mindezt majd egyszer pótolom, folytatva a cikksorozatot. Egyelőre ennyivel zárnám.
A villanyautók története, I. rész
A villanyautók története, II. rész
A villanyautók története, III. rész
A villanyautók története, IV. rész
A villanyautók története, V. rész
A villanyautók története, VI. rész
A villanyautók története, VII. rész