AUTÓS LEGENDÁK VI. RÉSZ: AMERIKAI MINTÁRÓL MÁSOLTÁK A SZOVJET LUXUSAUTÓKAT?
Ha az egykori szovjet autóiparra terelődik a szó, akkor egyből előkerül az a közhely, hogy minden terméküket nyugati modellekről másolták. Sorozatom Moszkvicsokról szóló részében már boncolgattam a témát, arra a következtetésre jutva, hogy volt, amit másoltak, de volt, amit nem.
Semmi kétség affelől, hogy az egykori keleti blokk országaiban bevett eljárás volt az ún. reverse engineering. Utóbbi annyit jelentett, hogy beszereznek egy bevált, működő és sikeres terméket és azt egyszerűen lemásolják. Ezzel persze jelentős fejlesztési költséget lehet megúszni, de vannak árnyoldalai is.
Az egyik a jogi: a szabadalmi oltalmak megsértését minden modern jogrendszer szankcionálja. Amikor a Vasfüggöny vágta ketté Európát, akkor ezzel annak keleti oldalán többnyire nem törődtek. Úgy voltak vele, hogy a “hanyatló Nyugat” pereljen, ha akar, bármilyen bírói döntés is születik, azt úgysem tudják a szocialista országok területén végrehajtatni. Persze ha a gyártó országnak és vállalatnak volt olyan terve is, hogy majd kemény valutára is szert tesz a szocialista országok termékeinek exportjával, akkor kétszer is meg kellett gondolni, hogy kényére-kedvére másolja-e a nyugati portékát.
A másik probléma műszaki jellegű: egy legyártott termék technikai megoldásait nem nehéz reprodukálni, de arra nem mindig lehet következtetni, hogy az miből és hogyan készül. Az anyagelemzés komoly tudományos ismereteket követel. Az sem mindig egyértelmű, hogy az adott szerkezetet hogyan lehet hatékonyan, akár nagy sorozatban gyártani.
Korábbi írásaimban már említettem, hogy már a V-2 jelzésű harckocsimotor tervezésekor Konsztantyin Cselpan, a tragikus sorsú szovjet mérnök átvett néhány ötletet az Hispano-Suiza HS 12Y repülőgépmotortól. (Ez még a Vasfüggöny kora előtt történt!) Arról is írtam, hogy a Moszkvics létrejöttében szerepet játszott, hogy a Vörös Hadsereg hazavitt egy német kasztniüzemet, az Alekót pedig egy Simcáról másolták.
Ugyanakkor a reverse engineering nemcsak Keleten volt bevett szokás, bár itt ritkábban lehet vele találkozni. Írtam már arról is, hogy Henry Ford a vanádiumacél alkalmazásának ötletét francia versenyautóktól vette át, vagy arról, hogy Ferdinand Porsche is kapott ihletet a Tatra autóktól és Barényi Bélától.
Az első szovjet luxusautók
Érdemes néhány szót ejteni arról is, hogyan indult a szovjet luxusautógyártás. Már az 1930-as években felmerült, hogy jobb lenne, ha a szovjet párt- és állami vezetés saját gyártású autókkal közlekedne. A leningrádi (előtte és utána, illetve jelenleg: Szentpétervár) Putyilov gépgyár 1933-ban készített 6 db prototípust Krasznij Putyilovec Lenyingrad-1, vagy röviden L-1 néven. Hívhatjuk akár előszériának is, bár nem lett közvetlen folytatása. A gyárban egyébként már 1924 óta folyt traktorgyártás a Fordson traktorok licenciája alapján.
A hat L-1-es nem volt más, mint az 1932-es évjáratú Buick 32-90 (32 a modellév, 90 maga a típusjelzés) másolata. A szovjet mérnökök egyszerűen vásároltak 2 példányt, amiből az egyiket szétszerelték az utolsó csavarig. A feljegyzések szerint a Buick kb. 5000 alkatrészét egyenként vizsgálták meg. Hiába, a másolás sem egyszerű munka. Az autó háromfokozatú váltójának működését könnyítette, hogy egy automata kuplung segítségével lehetett váltani. A Buick ezt a megoldást “Wizard Controlnak” hívta; a leningrádiak ezt is lemásolták.
A munkát Grigorij “Szergo” Ordzsonikidze, akkori nehézipari népbiztos irányította, aki elégedett volt a végeredménnyel, ezért tervbe vették a típus sorozatgyártását. 1933-ban 60, 1934-ben 2000, 1937-re, a II. ötéves terv végére pedig 20 000 darabot szerettek volna gyártani.
Azonban ebből végül nem lett semmi. A hat autóból végül kettőt a két Buickkal együtt átvittek a moszkvai ZISz üzembe (= Zavod imenyi Sztalina = Sztálin-gyár), négyet a Mongol Népi Forradalmi Pártnak ajándékoztak. A sorozatgyártás megszervezése tehát a ZISzhez került.
Ahogyan telt az idő, a Buick formavilága az óceánon túl folyamatosan változott. 1934-re a Buick áramvonalasabb lett, ezért az a felső utasítás született, hogy az új autó ezt a formát kövesse. Azonban ennek a feladatnak a szovjet mérnökök nem tudtak eleget tenni, ezért a korábbi cikkemben már említett, amerikai Budd nevű céghez fordultak (ekkor még senki nem tudta, hogy pár év múlva hazavisznek egy Budd-üzemet). Másfél millió dollárért megtervezték az új jármű kinézetét, majd a szintén amerikai Hamilton Foundry & Machine Company elkészítette az új karosszéria gyártósorát a kasztnielemek présformáival további félmillió dollárért. A kormányművet és a hátsó futóművet a kortárs Packardról mintázták. Az amerikai eredetű elemeket, valamint a lemásolt, abban a korban viszonylag modernnek számító technikát fából készült alvázkeretre rögzítették.
Így született hát meg a ZISz-101. Az első prototípusok 1936-ban készültek, a sorozatgyártás 1937-ben kezdődött. 1941-ig, Szovjetuniónak a háborúba való belépéséig az összes változatból 8752 db készült.
Az autó műszaki alapjait tehát bevallottan másolták, de voltak különbségek is a Buickokhoz képest. Az egyik legfontosabb műszaki különbség az volt, hogy a csavarkötéseket metrikusra cserélték; de motor sem egyezik teljesen. Az autót nyolchengeres soros, ohv vezérlésű motor hajtotta. Abban az időszakban Buick nagyobbik sornyolcasának furata 87,31 mm, lökethossza 109,54 mm, ezáltal a hengerűrtartalma 5247 cm3. A ZISz motorjában ezzel szemben kisebb a furat (85 mm), hosszabb a löket (127 mm), a lökettérfogat így valamelyest nagyobb, 5765 cm3. Tehát nemcsak a menetszabvány különbözik.
1939-ben jelent a 101A változat. A motorba alumínium dugattyúk kerültek. Növelték a sűrítési arányt 4,8:1 -ről 5,5:1-re, ezáltal a teljesítmény is nőtt, 90-ről 116-ra. A 101A karosszériája is változott, ezúttal az 1938-as Buickhoz hasonlított.
Készült a típusból még 8 db Cabriolet ZISz-102 néven (mind ezüstszürke), illetve az új motorral egy példány nyitott tetejű 102A jelzéssel (bordó színben). Létezett 1 db páncélozott is. A közel 9000 101-esből nemcsak a felsővezetésnek jutott, készültek taxi és mentő változatok is.
Az első szovjet luxusautó tehát jelentős nyugati segítséggel készült, a gépészete másolt volt, de mutatott némi eltérést.
ZISz-110
A SzU akkori vezetője használta ugyan a 101-est, de voltak közvetlenül az Egyesült Államokból származó járművei is. Az biztos, hogy volt a pártgarázsban Packardja is, egyes források azt állítják, hogy közvetlenül F. D. Roosevelttől is kapott egyet. Ez lett Sztálin kedvence, ezért nem is volt kérdés, hogy a háború utáni vezérautónak a Packardra kell hasonlítania. Ezúttal az 1942-es évjáratú Packard lett a minta. Mint már korábban írtam róla, a 42-es amerikai autókat 1941 szeptemberében kezdték árusítani, majd Pearl Harbort követően 1942 elejére leállt a teljes autóipar, ezért a 42-es autók többsége 41-ben készült. A Packard 1939-ig 12-hengeres motort is gyártott, de 1942-ben már csak a soros hat- és nyolchengeres szerepelt a modellpalettán, ezért az új szovjet autó esetében a sornyolcas konfiguráció mellett döntöttek.
Az utódot 1943-ban elkezdték tervezni, amikor még javában dúlt a háború. Így adódott, hogy 1945-re már elkészült 5 db prototípus. 1946-ra már sorozatban tudták gyártani a ZISz-110-est. Ha az összes változatot beleszámoljuk, akkor 2089 darab készült ebből a típusból 1958-ig. Az utolsók már nem is a ZISz névre hallgattak, mivel 1956-ban a gyár nevéből Sztálint kivették. Éppen abban az évben halt meg az üzem híres igazgatója, Iván Lihacsov, ezért a gyár új neve Zavod imenyi Lihacsova, azaz ZiL lett.
1949-ben egy példányt Sztálin a moszkvai pátriárkának ajándékozott. Ezt zöldre fényezték. Mint utólag kiderült, azért kapta ezt a ritkább színt, hogy az elhárítás könnyebben tudja követni a főpapot…
A ZISz (ZIL) 110-esből jutott hazánkba is, kb. 25-30 darab. Elsőként 1946-ban Nagy Ferenc, a kisgazdapárti miniszterelnök kapott egyet ajándékba a megszálló szovjet csapatok parancsnokságától. Neki egyébként a rendelkezésére állt 1 db a ZISzre hasonlító Packardból is (ennek a rendszáma: A-139). A ZISz az A-44 rendszámot viselte. Állítólag a ZISz motorházfedelén írta alá a lemondását 1947-ben. Később az autó Révai József népművelési miniszteré lett.
1948-ban minden magyar miniszter beszerzett 1-1 példányt. Egyes források szerint ajándékba érkeztek a Szovjetunióból, mások szerint darabonként 120 000 forintért vásárolták a tárcák.
Készült belőle páncélozott változat is ZISz-115 típusjelzéssel. 1949-től egyes források szerint ebből 56-ot mások szerint 32-őt gyártottak. Olyan adatokat is lehet találni, hogy ebből a változatból 8 db került hazánkba, többek között Nagy Imre, Gerő Ernő és Farkas Mihály használatába. Mások szerint csak 2 db páncélozott érkezett. Ha valaki Rákosi Mátyás nevét hiányolja a listáról: a pártvezető állítólag ki nem állhatta a szovjet autókat, 1948-tól jellemzően egy abban az évben gyártott Cadillac-kel közlekedett.
A 115 páncélozását 4-8,6 milliméter vastag acéllemezekkel végezték el. Az üvegek vastagsága 75 mm volt, az ablaküvegek darabja mintegy 200 kg-ot (!) nyomott. Az autó teljes tömege az egyébként sem csekély 2,5 tonnáról 5,3 tonnára nőtt (a különböző források 4 és 7 tonna közötti értékeket említenek). Állítólag Sztálin úgy tesztelte a páncélzat lövedékállóságát, hogy beültette a tervezőket, majd parancsot adott a katonáinak arra, hogy megsorozzák a járgányt. További érdekesség, hogy az autóval töréstesztet is végeztek, a Szovjetunióban először. Nagy Imre 115-ösébe állítólag a Kádár-kor káderei nem szívesen ültek bele, ezért – ha már úgyis páncélozott – a Magyar Nemzeti Bank pénzszállítója lett. Jelenleg a Közlekedési Múzeum tulajdonában van.
Azt elég nehéz megállapítani, hogy a 110-est milyen szinten másolták a Packardról. A szovjet autó vezető tervezője Andrej Osztrovcev volt. A legszembetűnőbb különbség az, hogy a ZISzről eltűnt a fellépő küszöb, illetve az oldalsó külső rekeszben tárolt pótkerék. A 110-es pótkereke a csomagtartóba került. Az ajtók alsó pereme kiszélesedik, de ez már nem alkot olyan küszöböt, amire fel lehetne lépni. A 115-öst nem könnyű megkülönböztetni a 110 “alapmodelltől”, érdemes a szélvédőt és az ablakokat figyelni, mert némileg opálosabbak az eredetinél.
Az autózás hajnalán a járművek sokkal magasabbak voltak, mint mostanában. Egyrészt a létraalváz és a kardántengely miatt kellett az autókat magasabbra építeni, másrészt viszont a XX. század elején a rosszabb minőségű utak miatt hasznos volt a nagyobb hasmagasság. Az 1930-as években kezdtek alacsonyabb autókat gyártani, küszöb nélkül. A versenyautókról a küszöb már korábban eltűnt. A sedanok esetében először a Voisin hagyta el ezt az elemet 1931-ben a C20 Mylord típusnál, majd 1933-ban a Pierce Arrow a Silver Arrow-nál (bár csak 5 db készült belőle), 1934-ben a Tatra 77-es típusnál (utóbbit a magyar származású Járay Pál tervezte), majd 1936-ban Cord 810-esnél is lehagyták a küszöböt. A Packard 1942-ben az alvázkeretes csúcsmodelljeinél még ragaszkodott a fellépő küszöbhöz, de a kisebb, önhordó Clipper típusnál már nem. A ZISz-nél – nagyon helyesen – úgy gondolták, hogy a küszöb pótkerekestől, mindenestől felesleges.
A 110 egyes karosszériaelemei hasonlóak, de nem kompatibilisek a Packarddal. A ZISz hosszabbra sikerült: míg a leghosszabb Packard 5767 mm volt, a ZISz 6000 mm.
Michael Sedgwick angol autótörténész azt állítja, hogy a háború alatt az Egyesült Államok kormányának nyomására a ZISz-110 karosszériapanelek gyártásához használt szerszámokat eladták a Szovjetuniónak. Egy másik szaktekintély, James Ward, A Packard bukása c. könyv szerzője nem talált alátámasztó bizonyítékot az egykori Packard cég archívumában egy ilyen átadásról.
A 101-es és a Buick esetéhez hasonlóan a 110 és a Packard motorja sem teljesen egyezett. A 42-es Packard 5,9 literes motorjának hengerfurata 89 mm volt, a lökete 118 mm. Úgy tűnik, hogy 1 mm-et fúrtak rajta, mert a ZISz hengerének átmérője 90 mm-re nőtt, az űrtartalma így 6005 cm3-re növekedett.
Amiben modernebb lett a Packard-alapú 110 a Buick-alapú 101-eshez képest, az volt, hogy a szelephézagot ezúttal már az olajnyomás szabályozta, ahogyan a mai autókban ez már általános. Azonban ezek a hidraulikus szelepemelő tőkék nem teljesen ott voltak, ahol egy modern autóban ennek lennie kellett volna: ez a motor oldalszelepelt (sv) volt. Ez visszalépés volt az ohv 101-eshez képest. Persze lehet azon vitázni, hogy az oldalszelepelt autó az 1940-es években modern volt-e, vagy sem. A Ford csak 1954-től gyártott ohv motorokat; a Mercedes-Benz alapmotorja, a 170-es ekkor szintén sv-vezérlésű volt. A Cadillac 1930-ban az sv v8-asa mellé bevezette az ohv v12 és v16 motorjait, majd 1937-ben megszüntette a v12-es gyártását, 1938-ban az ohv v16-ost lecserélte egy sv v16-osra, majd 1940-re az utóbbinak is beszüntette az előállítását, a v8-asokat pedig 1949-től készítette ohv-vezérléssel.
A ZISz teljesítménye ennek ellenére nőtt, 140 LE-t adott le az aggregát, az elektromos rendszer 6 voltos feszültséggel üzemelt. Az amerikai eredetiről másolták le a hátsó piros irányjelzőt. Abban az időben persze ez modern megoldásnak számított, hiszen az index csak 1939-ben jelent a Buickon, és az 1940-es években még viszonylag kevesen használták. A ZISz-110 és a Packard háromfokozatú váltójának áttételei tökéletesen megegyeznek: 2,43-1,53-1.
Az elektromos – pontosabban elektrohidraulikus – ablakemelő 1940-ben jelent meg a Packardon a világon elsőként. Európában 1946-ban a ZISz-110-esen az elsők között jelent meg ez az extra. Igaz, az alapváltozatban csak a hátul ülők részére állt rendelkezésre ez az extra. Vele egy időben mutatta be a brit Daimler a DE36 Hooper Royale-t, ahol viszont hátul is volt elektromos ablak. Mind a ZISz-re, mind a Daimlerre jellemző volt, hogy az utasokat és a sofőrt elválasztó belső ablak is elektromosan ment fel, s alá. 1947-ben a Rolls-Royce Silver Wraith-ről, 1956-ban pedig a BMW 503-asról száműzték az ablaktekerőket.
1949-ben a ZISz-110 páncélozott változatát, a 115-öst már elöl-hátul elektrohidraulikus ablakemelővel látták el. Mivel a lövedékálló üveg darabja 200 kg-ot nyomott, ezt mechanikusan már nem lehetett fel-le tekergetni. A Packardokat egyébként 1939-től – szintén a világon elsőként – klímaberendezéssel is lehetett rendelni. Érdekes, hogy ezt a megoldást a szovjetek nem másolták le a ZISz-110 tervezésekor. Valószínűleg erre a technikára a szovjet ipar még nem állt készen.
A szovjetek először 1959-ben a ZiL-111A típusba szereltek először légkondicionálót, a 111A változat egyébként leginkább ezzel tért el az egy évvel korábban bemutatott 111-estől, de erről még írni fogok.
A 101-eshez hasonlóan a 110-esből is készült mentő és taxi változat. Főleg katonai parádékhoz használták a 110B változatot, egy nyitható tetejű Cabriolet-t, pontosabban Phaetont (mivel a lehajtható tetejű négyajtósokat inkább így hívjuk). Igaz, hogy csak 40 db készült belőle, de több is érkezett belőle Magyarországra. Farkas Mihály hadseregtábornok, honvédelmi miniszter is igénybe vett legalább 2 db 110B-t díszszemlékhez. 1961-ben, Jurij Gagarin látogatásakor is használták az egyiket, ami akkor a rendszáma alapján az Elnöki Tanács üzemeltetésében lehetett. Farkas egyik autóját 1977-ben Ihász Gábor énekes vásárolta meg, majd 1979-ben el is adta.
Megállapíthatjuk tehát, hogy a ZISz-110 és -115 az amerikai Packard másolata, bár a szovjet kópiák számos ponton eltértek az amerikai eredetitől.
(folytatása következik)