A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, II. rész
Az első virágkor és a bukás, 1899-1962
Az előző részben áttekintettem az elektromos hajtású autók történetét a XIX. században; amit hívhatunk a felemelkedés korszakának is. Ebben az érában még egyáltalán nem volt egyértelmű, hogy vajon a villanyautók, a belsőégésű motoros járművek, vagy a gőzgépek fogják meghódítani a közutakat. Az I. világháborút követően ez a verseny eldőlt.
1899. április 29-én a belga Camille Jenatzy [ejtsd kb.: kamij zsönaci] volt az első, aki túllépte a 100 km/h sebességet, Franciaországban, a Párizs melletti Achères-ben. Egészen pontosan 105,882 km/h-t ért el. Úgy értem, hogy ő volt az első, aki közúti járművel 100-nál gyorsabban haladt, megelőzve ezzel a benzinüzemű autókat is.
Ezt az eredményt La Jamais Contente [ejtsd kb.: la zsamé kontant] (Az örök elégedetlen) nevű alumínium kasztnis elektromos autójával tudta abszolválni. A járművet 2 db 25 kW-os motor hajtotta, az üzemi feszültség 200 V volt, a gumiabroncsok típusa Michelin. A vezető nem túl biztonságos helyen, az áramvonalas – pontosabban annak vélt – rakétaszerű kasztni tetején ücsörgött.
1901-ben a Siemens üzembe állította a Drezda melletti Bieletalban az első menetrendszerűen közlekedő trolibuszt, a Bielatalbahn-t.
Újabb amerikai villanyautók: a Studebaker, a Columbus és a Detroit
A Studebaker céget 1852-ben alapították, akkor még lovas fogatokat gyártott. 1902-től elektromos autókat is forgalomba hozott. 1904-től belsőégésű motorokat is gyártott, végül 1911-ben felhagyott a villanyautókkal. A benzinüzemű Studebakerek hozták meg a cég hírnevét. Ahogyan a Columbusnak és a Columbiának sem volt semmi köze egymáshoz, úgy a Studebakernek sem a Bakerhez.
Létezett egy Columbus nevű villanyautó is, amely a nevét a gyártó cég, a Columbus Buggy Company székhelyéről, az ohiói Columbusról kapta. Semmi köze nem volt az I. részben már említett, két Columbia nevű cég egyikéhez sem. A Columbus 1875-től fogatokat gyártott, 1903-ban kezdett a villanyautók gyártásába, 1909-től Firestone-Columbus néven belsőégésű motoros autókat is forgalmazott. 1915-ben zárt be.
1907-től gyártották a Detroit Electric villanyautókat. 1939-ig mintegy 13 000 darab jármű készült, ezzel a legsikeresebb villanyautó-márka volt. A 30-as években az utolsó autók Dodge alvázzal, illetve karosszériával jöttek le a gyártósorról. A legtöbb autónak 14 db ólmos-savas akkumulátora volt, de ehhez is lehetett kapni az Edison-féle nikkel-vas-akkut. A végsebességük mindössze 32 km/h volt. Ugyanakkor volt olyan típus, ami 340 km-t tudott megtenni egy töltéssel: ez az eredmény ma is jónak számítana.
A változatosság kedvéért a már többször említett Thomas Edison maga is készített egy teljesen saját fejlesztésű elektromos prototípust 1912-ben Edison Electric néven. 15 db 2 V feszültségű akku hajtotta a 30 V-os motort. Végsebessége 40 km/h volt. Sajnos a képen is látható Edison-prototípus restaurálása nem korhű: 1914 előtt csak fehér gumiabroncs létezett, fekete nem.
A General Motors színre lép
Az elektromos autók történetének egyik leginnovatívabb cége, a General Motors először 1912-ben kezdett foglalkozni a technológiával, amikor először kezdett el gyártani elektromos járműveket. A cég teherautó-részlege, a GMC taxikat és teherautókat kínált, amelyek energiáját ólomakkumulátorok szolgáltatták. A nyomatékot kardántengely helyett lánc továbbította a hátsó kerekek felé. A kerekekre tömör abroncsokat szereltek; mindez nem számított elavultnak az I. világháború előtti években. 1917-ig a GMC összesen 682 db ilyen járművet gyártott.
Itt kell megjegyeznem, hogy ekkoriban dőlt el hosszú időre az elektromos autók jövője. Az I. világháború kezdetéig számos gyártó készített világszerte villanyautókat, amelyek közül több tucat piaci szempontból is sikeres volt. Ebben az érában még egyáltalán nem volt egyértelmű, hogy vajon a villanyautók, a belsőégésű motoros járművek, vagy a gőzgépek fogják meghódítani a közutakat. Mint azt az előző részben írtam, az elektromos autók első virágkorának végét az jelentette, amikor 1912-ben a Cadillac forgalomba hozta az első, elektromos önindítóval és elektromos világítással ellátott belsőégésű motoros autót. A Nagy Háborút lezáró békeszerződéseket követően egyébként sem tudta az összes gyártó újraindítani a termelést; akár belsőégésű, elektromos, vagy gőzös járműveket készített. Így volt ez a világégés által kevésbé sújtott Egyesült Államokban is. Megfigyelhető, hogy a 20-as években, a Roaring Twenties néven is emlegetett konjunkturális korszakban erősen megcsappant az elektromos személy- vagy teherautókat kínáló cégek száma.
London: az első felvonás
Az elektromos hajtású buszok sajátos utat jártak be London utcáin. 1907 és 1910 között a London Electrobus Company akkumulátoros, emeletes buszai közlekedtek a brit fővárosban. A hatótáv növelésérre egy kifejezetten modern megoldást alkalmaztak a tervezők. Az akkumulátorok 1,75 tonnát nyomtak, illetve 60 km-re elegendő elektromos energiát szolgáltattak. Nyolc óra kellett a töltésükhöz, de könnyen cserélhetők voltak. Így a sofőr csak elment a töltőállomásra, ahol pár percig tartott a csere, majd folytathatta az útját. A Victoria és Lilburn közötti hat kilométeren kezdetben hat busz közlekedett, majd a számuk szép lassan húszra nőtt. Azonban a cég vezetője számos botrányos ügybe keveredett: nem fizette ki a részvényeseknek az ígért mértékű osztalékot, illetve nem rendezte az akkumulátort beszállító cég számláját sem. Ez okozta sajnálatos módon az ígéretes technológiát használó cég vesztét 1910-ben.
Hatkerekű, emeletes és elektromos
Egy év múlva, 1911-ben megjelentek a trolibuszok az Egyesült Királyság több városának utcáin, de Londonba ez a technológia 1931-ben jutott el. A késedelemhez kétségtelenül hozzájárult az Electrobusok botránya. Történetünkből nem lehet kihagyni a háromtengelyes és emeletes londoni trolikat.
A londoni trolik AEC, Leyland vagy British United Traction gyártmányú alvázra épültek. Az áramszedők 550 V névleges, 650 V maximális feszültségű egyenárammal látták el a motorokat, ami megfelel a legtöbb rendszerben – hazánkban is – használatos 600 V körüli feszültségértéknek (van persze magasabb is: Svájcban létezik 1000 voltos troli is). A névleges teljesítményük 59 kW (80 LE) volt, ami induláskor felmehetett 111 kilowattra (150 lóerőre) is.
1954-ben bejelentették, hogy a londoni trolivonalakat Diesel-üzemű – szintén emeletes – buszokkal látják el, ami 1961-ig fokozatosan meg is történt, bár néhány háború után készült troli 1970-ig járt. 1959-től több járművet egész egyszerűen Diesel-motorossá alakítottak át. A háború utáni időkben a britek számára logikusnak és modernnek tűnt a zéró emissziós járművek belsőégésűre való cseréje. Ugyanakkor azóta is többször felmerült, hogy mégis jobb lenne a trolikat visszaállítani. A Diesel-üzemű emeletes buszok valamivel erősebbek voltak, mint a delejes elődeik.
(Megjegyzés: akkor sem fogom Rudolf Diesel nevét kis kezdőbetűvel, fonetikusan leírni, ha valaki bele is tette a Helyesírási szótárba. Tisztelnünk kell az emlékét azzal, hogy a nevét helyesen írjuk. Érdekes módon csak belőle lett „nemecsekernő”. A két másik elterjedt belsőégésű munkafolyamatból nem lett „ottómotor”, vagy „vankelmotor”.)
A legtöbb – ikonikusnak számító – AEC Routemastert hajtó 9,6 literes, közvetlen befecskendezésű, hathengeres AV-590 motor percenkénti 1800-as fordulaton 115 lóerőt (85 kW) továbbított az automata váltó felé. A Daimler Fleetline buszokat hajtó, szintén hathengeres, 10,45 literes Gardner 6-LXB 170 lovat adott le 1850-es fordulaton. De természetesen nemcsak a magasabb teljesítmény elérése volt a cél a buszok cseréjével.
A magyar elektromos postásautók
A Magyar Királyi Posta 1926 nyarán 2 db villamos csomagszállító autót (ahogyan akkoriban hívták: elektromobilt) rendelt külföldről. A két járművön szerzett kedvező tapasztalatok alapján a posta vezetése 20 db 2,5 tonna teherbírású, kb. 8 m3 űrtartalmu akkumulátoros szállítókocsi építésére adott megbízást. A Közgazdasági értesítő 1926. október 28-i számának 3. oldalán értesülhettek az adófizető állampolgárok arról, hogy a Magyar Királyi Posta számára „megrendelés tárgyát képezik ezen költségvetési évben: 20 drb. vasúti mozgó- postakocsi, 20 drb. elektromobil, 6 drb. teherautó, 20 drb. motorbicikli, 2 drb. elektromos perronkocsi, 4 drb. autóbusz, 20 drb. Austro-motorett”.
A gépkocsik mechanikai részét részben a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt., a Rába autók gyártója (28 db), részben a mátyásföldi Magyar Általános Gépgyár Rt. (MÁG), Mátyásföld, a Magomobil járművek gyártója (7 db), valamennyi jármű teljes villamos fölszerelését pedig a Ganz-féle Villamossági Rt. készítette.
Szerencsére Lenkei Andor okleveles gépészmérnök az Elektrotechnika c. folyóirat 1929. december hó 15-i számában Az elektromobilok újabb fejlődése, különös tekintettel a Magyar Királyi Posta villamos szállítókocsijaira címmel részletes leírást hagyott az utókorra.
A két típus a motor felfüggesztése, illetve az erőátviteli rendszer tekintetében különbözött egymástól: a MÁG-változat villanymotorját fixen rögzítették a meghajtott hátsó tengelyhez, míg a Rábáét (típusjelzése: Pe-1) nem. Némileg eltértek továbbá a méreteik.
| Rába | MÁG | |
| Hossz: | 5424 | 5500 |
| Szélesség: | 2000 | 1900 |
| Magasság: | 2835 | 3100 |
| Tengelytáv: | 3600 | 3330 |
| Első nyomtáv: | 1610 | 1500 |
| Hátsó nyomtáv: | 1535 | 1500 |
A kerekek átmérője 32 zoll, szélessége 6 zoll volt; hátul dupla kerék viselte a terheket. Egyes források szerint a Ganz az alkatrészeket a német Hansa-Lloyd cég licenciája alapján gyártotta.
A 40 db ólomakkumulátor összesen 80 V feszültséget biztosított, kapacitásuk egyes források szerint 320, illetve 400 Ah volt (valószínűleg az egyik a Rába, a másik a MÁG paramétere). Az akkumulátorokat a Tudor Akkumulátorgyár Rt. szállította. Egy feltöltéssel 60-70 km-t tudott megtenni; sík úton, teljes teherrel legfeljebb 20-22 km/h sebességgel. A motor teljesítménye egyesek szerint 10,5 kW, azaz 14 LE volt. Lenkei mérnök cikke szerint az akkumulátorokat megfelelő emelőpaddal viszonylag gyorsan lehetett cserélni, ami kétségtelenül modern megoldás volt (lásd: London Electrobus). Néhány darab a 60-as évekig üzemben volt.
Elég kevés kép maradt fenn a postás villanyautókról. Szerencsére az Elektrotechnika hivatkozott száma ránk hagyott néhányat.
Még néhány kép megtekinthető ezeken a linkeken is: Ezen a képen a 20-as évekre jellemző formájú alapverzió képe található.
Wilson: tejszállítók és kupék
1926-ban alapították az angliai Leicesterben a Partridge Wilson Engineering nevű céget. Kezdetben rádiókat, később akkumulátortöltőket, majd 1934-től elektromos haszonjárműveket gyártott Wilson Electric márkanév alatt. Az első modell összesen 129 Ah kapacitású, Exide gyártmányú akkumulátorokból nyert energiával üzemelt. Hatótávolsága 56-64 km, végsebessége mindössze 26 km/h volt. Elsősorban tejszállításra használták. 1954-ig készültek a Wilson haszonjárművek. 1935-ben készítettek egy személyautót is, áramvonalas coupé karosszériával, de abból csak 40 db készült. Később más cégek is gyártottak szériában elektromos hajtású tejszállítókat, például a Midland, vagy a Morrison-Electricar, későbbi nevén Crompton.
Az első hazai trolik
1949. december 21-én, Joszif Sztálin 70. születésnapján helyezték üzembe Budapest első trolibuszvonalát. Ennek emlékére kapta az első vonal a 70. jelzést. A járaton MTB–82 (oroszul: МТБ–82 – московский троллейбус, fonetikusan: moszkovszkij trollejbusz, magyarul: moszkvai trolibusz) típusú, 116,8 LE (86 kW) teljesítményű szovjet gyártmányú buszok üzemeltek.
Hogyan látták a jövőt a múltban?
1958-ban Arthur Radebaugh jövőkutató, grafikus és illusztrátor a Chicago Tribune című lapban, a Closer than we think című rovatában azt jósolta, hogy Detroit hamarosan napelemes autókat fog gyártani. A képhez fűzött szövegben a Chrysler szakértőjére hivatkozott.
Egy év múlva Radebaugh arról írt, hogy hamarosan otthon tölthető elektromos autókkal fogunk járni; pontosabban azt, hogy a családi autónkat elektromos kisautóval fogjuk kiegészíteni. Azt állította, hogy a Stinson repülőgépgyár és a Spokane-i Washington Water Power nevű cég, valamint egy meg nem nevezett detroiti autógyár már működő modellekkel rendelkezik. A két kis cikk és a hozzá tartozó két grafika azért érdekes, mert az 50-es években mindenki azt prognosztizálta, hogy a jövő autóit gázturbina, esetleg nukleáris energia hajtja majd. Radebaugh cikke ez alól üdítő kivétel, talán hozzájárulhatott ahhoz, hogy a 60-as évek második felében sokan kezdtek el villanyautókat tervezni.
1962-ben a Domenica del Corriere című olasz lap a címoldalán közölte Walter Molino grafikus rajzát. A művész elképzelése szerint 2022-ben furcsa, négykerekű, átlátszó tetejű, pici járműveket vezetünk majd álló testtartásban. A rajz alapján persze nem derül ki, hogy vajon a járműveket mi hajtja, de a mai kor emberének szerintem az elektromos hajtás jut eszébe. Voltaképpen nem járt messze az igazságtól, ha azt nézzük, hogy jelen sorok írója például elektromos rollerrel jár; ami körülbelül ugyanez, csak búra nélkül.
