A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, VI. RÉSZ

Villanyautó

augusztus 23, 2020

A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, VI. RÉSZ

Gokartok, napelemek, Pulik és BMW-k

Az előző részben néhány különlegességet mutattam be cserélhető akkupakkal, hat kerékkel, szárnyas ajtókkal; mindezt az 1970-es-80-as évekből. A mostani fejezetben helyett kapott a híres magyar Puli, Senna elektromos gokartja, a BMW i3 korai elődje, továbbá néhány egyéb próbálkozás.

A megbukott kisméretű elektromos járművek közül talán az egyik legbizarrabb a Sinclair C5 volt. Nehéz leírni, hogy micsoda. Tulajdonképpen egy rekumbens tricikli és egy gokart elektromos segédhajtású szerelemgyereke. A tervezője és a gyártója az a Sir Clive Sinclair, aki a nyolcvanas években – hazánkban is – a Sinclair ZX Spectrum számítógéppel vált híressé. A tervezésben a Lotus autógyár is szerepet játszott. A gyártása 1985-ben kezdődött. Tömege 45 kg, végsebessége 24 km/h. A villanymotor teljesítménye 250 W, amit egy 12 V feszültségű ólomakkumulátor táplált. A hatótávolsága 32 km. Bár legyártottak kb. 14 000 darabot, csak 5000-et tudtak ebből értékesíteni, annak ellenére, hogy az autóversenyző Ayrton Senna is reklámozta.

Nem volt világos, hogy a tervező milyen úthálózatra szánta. Közúton ezekkel a méretekkel – 1744 mm hosszú; 744 mm széles és 795 mm magas; persze a sofőr méretei az utóbbi dimenziót növelik – és teljesítménnyel gyakorlatilag orosz rulett, de a járdára, vagy a kerékpárútra sem alkalmas. Mint azt jelen összeállításban már korábban említettem, a 12 V tartós haladásra kevés.

Kapott pedálokat is, amelyekkel segíteni lehetett a motor dolgát emelkedőn, vagy induláskor. Szerencsére számos mai elektromos kerékpárral ellentétben lehetett vele haladni pedálozás nélkül is. Saját erőből 12 %-os emelkedőn lehetett vele felmenni, de a pedálokkal ez növelhető volt 14 %-ig. Nem tiszta, hogy a tervező elképzelése szerint ennél meredekebb emelkedőn mit kell vele tenni. Legörnyedve feltolni? Felhúzni a 45 kilójával? Egy elektromos kerékpárt vagy rollert még feltol az ember hasonló esetben… Hátrameneti fokozatot sem kapott, pedig az elektromotor irányváltását egyszerű lett volna megoldani. Nemcsak az alapkoncepció volt problémás, a minőség is hagyott maga után kívánnivalót. A motor például szeretett leégni.

A dán minijármű

1987-ben kezdte el gyártani a dán El Trans nevű vállalkozás a Mini-El nevű elektromos háromkerekűt. Valamivel biztonságosabban nézett ki, mint a Sinclair C5, legalább volt rajta egy átlátszó tető. 1992. évi adatok szerint az első öt év alatt 500 db készült el, de jelenleg (2020) is gyártják, igaz, manapság Németországban. Egyetlen ülése van, de opcionálisan kérhető hátra egy gyermekülés is. Kezdetben 80 Ah kapacitású ólmos akkuval lehetett kapni, de később kínáltak hozzá lítium-ion, nikkel-kadmium és lítium-vasfoszfát energiaforrást is.

Az első kiadás végsebessége 40 km/h volt, hatótávolsága 60-70 km, tömege 210-280 kg, feszültsége 36 V, teljesítménye 2,5 kW. A 2017-ben bemutatott City El-változat már 4,5 Kw-os, 48 voltos, 100 Ah-os akkuval, 4,5 kW teljesítménnyel.

A napfény íze

1987-ben első ízben írták ki Ausztráliában a Solar Challenge nevű versenyt napelemes villanyautók számára. 3022 km-t kell megtenni Darwin és Adalaide között. Az első versenyt a General Motors Sunraycer nevű autó nyerte 67 km/h-s átlaggal. A jármű tömege mindössze 265 kg, alaktényezője pedig 0,125. Az autó váza 6,35 kg-ot nyomott, a borítása Kevlarból készült. A motor Magnequench gyártmányú, neodímium-vas-bór anyagú állandó mágnesen alapult, maximális teljesítménye 1,5 kW. Az akkumulátorok anyaga ezüstoxid, maximális sebessége 109 km/h. A gördülési ellenállás csökkentése érdekében 20 zoll átmérőjű, keskeny, biciklihez tervezett kerekek voltak alatta.

A General Motors Sunraycer (kép: Wikipédia)

A Puli

A hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyártó és Szolgáltató Vállalat, azaz a Hódgép 1987-től gyártotta a francia mopedautók piacára szánt Puli (franciás írásmóddal: Pouli) típust Szolár Tibor tervei alapján. Az eredeti típust Yanmar, majd Lombardini Diesel-motor hajtotta, de 1991-től 1998-ig készült elektromos változatban is, Puli 107E, 2E vagy Pingvin néven, 7,4 kW (10 LE) teljesítményű motorral, 60-80 km hatótávolsággal, 50 km végsebességgel (a Diesel-változat teljesítménye 4 kW, azaz 5,5 LE). A 10 db soros kapcsolású 6 V-os ólomakku 60 V feszültséget eredményezett.

A karosszéria részben acéllemezből, részben pedig üvegszál-erősítésű poliészterből készült, a napfénytető széria volt. A két ülés mögött volt a 300 literes csomagtér. A Diesel-változat saját tömege: 350 kg, hossza 2460 mm, szélessége 1400 mm, magassága 1420 mm. Az elektrmos változat tömegéről nem állt rendelkezésemre adat, de vélhetőleg nehezebb lehetett.

Számos alkatrésze (kormánykerék, fényszóró, visszapillantó tükör stb.) a Fiat 126 („Kispolszki”) típusról származott, de a kereke még a 126-osénál is kisebb volt, mindössze 10 zollos. A későbbi modellekre a Peugeot 205 nagyobb fényszóróit szerelték. A főfékhenger Škodáról származik. Kétféle hátsó résszel készült: volt, amelyikre a Lada 2105-ről; volt, amelyikre az Ikarus 200-as szériájú buszról szerelték át a hátsó világítást. Több magyar beszállító is közreműködött: az üvegeket a Salgótarjáni Síküveggyár, a 17 db-ból álló műanyag borítást a hajdúszováti Lenin Termelőszövetkezet, az üléseket az Ikarus Móri Alkatrészgyártó Leányvállalata (IMAG), az ablaktörlőket a Bakony Művek, a hátsó ajtó teleszkópját az Egri Finomszerelvénygyár készítette. Saját fejlesztésű volt az erőátvitel és a felfüggesztés.

Készült benzinüzemű, Sachs-motoros; valamint platós teherautó és pompakocsi változat is; de ezek csak prototípusok maradtak.

Nincsenek pontos információk arról, hogy pontosan mennyit gyártottak. Az 1992-ben kelt raktárjegyzék szerint az utolsó alvázszám 465 volt. Más források szerint 750 vagy 1000 db jött ki a gyár kapuján. (forrás: magyarjarmu.hu)

Érdemes megjegyezni, hogy a Franciaországban elterjedt mopedautók piacán az elektromos hajtás sokáig nem is létezett, illetve elég lassan terjedt el, pedig az elektromos hajtás ezen kis tömegű autóknál kézenfekvőnek tűnik.

Egy kép a Puli prospektusából, a Diesel-változatról

A BMW visszatér

A BMW időről időre visszatért az elektromos hajtás teszteléséhez. 1987-ben olyan nátrium-kén akkumulátort fejlesztett, amivel a Ford már a 60-as években próbálkozott. A technológia már régóta ismert volt, de járművekbe korábban nem építették. A Na-S-akku egyik hátrányos tulajdonsága a magas, 300-350 Celsius-fokos működési hőmérséklete – amely hőmérsékleten a Na rendkívül reakcióképes, robbanékony és égési sérüléseket okozhat –, valamint az, hogy működése közben korrozív nátrium-poliszulfidok keletkeznek. Az új, 265 kg tömegű áramforrást a sikeres E30 széria kasztnijába építették, azonban egy mindössze 17 kW-os, a svájci székhelyű ABB (Asea Brown Boveri) cég által gyártott motort táplált. A végsebessége 100 km/h, hatótávolsága 150 km volt, mindössze 8 db készült belőle.

A BBC itt nem a brit közszolgálati csatornát jelölte, hanem a Brown, Boveri & Cie rövidítése

Az 1991-ben bemutatott E1 jelzésű prototípusba is nátrium-kén akkumulátort építettek. Ez volt a cég első olyan elektromos autója, amelyik nem belsőégésű motoros típus konverziójaként készült, hanem eleve villanyautóként. Össztömege 900 kg, teljesítménye 33,6 kW, végsebessége 120 km/h. Ami figyelemreméltó, az a hatótávolsága volt: 200 km. A töltőegység a jellegzetes vese alakú hűtőrács mögött helyezkedett el. Az akku említett hátránya sajnos a gyakorlatban jelentkezett is: az első, piros színű autó töltés közben kigyulladt, leégett, műhelytüzet okozva. 1993-ban készítettek egy másikat, zöld színben, némileg eltérő külsővel, ezúttal nátrium-nikkelklorid akkumulátorral. Bár a gyártásból nem lett semmi, jóval később, az i3 típus fejlesztésénél felhasználták a tapasztalatokat, illetve felidézték a formát is.