AUDI-BOTRÁNYOK A VERSENYPÁLYÁN, III. RÉSZ
A kilapított főtegely
Az előző részekben két olyan botrányról írtam, amelyek az Audi raliversenyzésben elért kiváló eredményeit árnyékolták be (itt és itt). A rali B-csoport betiltásával a cég kivonult ebből a versenysorozatból és a zárt pályák világában folytatta sikereit. Azonban itt is történt egy olyan eset, ami felhördülést váltott ki.
1987 januárjától már nem állhattak rajthoz világbajnoki futamokon az úgynevezett B-csoport szabályainak megfelelő raliautók. Így az Audi szép lassan elkezdett kivonulni a raliból. 1987-ben még indult gyári csapat a VB-n az A-csoportos 200 Quattróval. Nem is volt sikertelen: a 200 Quattro volt az első összkerékhajtású autó, amelyik győzelmet aratott a kenyai Safari Rallyn (ezúttal Hannu Mikkolával a volánnál). Ugyanakkor a gyár versenyrészlege már inkább a pályaversenyzésre koncentrált.
A tengerentúli autóeladásokat emelendő 1988-ban az amerikai Trans Am sorozatban indítottak egy autót: a C3 gyári kódú 200-as típus – vagy ahogyan az USÁ-ban árulták: Audi 5000 – jelentősen módosított kasztnijába „fűzték bele” a Quattro raliban már bevált turbós-összkerekes hajtásláncát. 1989-ben pedig egy hasonló motort és erőátvitelt szereltek a B3 gyári kódú Audi 90 karosszériájába azzal a céllal, hogy ezzel az IMSA sorozatban induljanak. Mindez kiváló tapasztalatokkal gazdagította a csapatot ahhoz, hogy kipróbálják magukat az európai versenypályákon is.
1988-ban dobták piacra az utcai V8 típust. A C3-as jelű kasztni – amit „szivar”-Audinak is hívtak – meghosszabbított változatába egy teljesen új, nyolchengeres motort építettek. 1990-ben készültek el a modell versenyváltozatával, amit a Német Túraautó Bajnokságra (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, DTM) szántak.
A Német Túraautó Bajnokság
A DTM-et 1984-től rendezték, akkor még Deutschen Produktionswagen Meisterschaft néven, a DTM nevet csak 1986-tól kapta. Az autóknak az ún. A-csoport előírásainak kellett megfelelni, ami azt jelentette, hogy egy év alatt legalább 5000 példányban legyártott szériaautón alapuló, legalább 500 példányban legyártott sportváltozatával – az ún. evolúciós modellel – versenyezhettek, amelyeken csak az engedélyezett átalakításokat végezhették. 1990-ben tiltották be a feltöltést a DTM-ben, ezért vették elő az Audinál a nyolchengeres szívómotorokat a bevált öthengeres turbómotorok helyett (és ezért szorult ki a sorozatból a Ford Sierra RS500 Cosworth).
A két képen megfigyelhetők a különbségek a V8 utcai és versenyváltozata között. Az utcai egyik újdonsága a hírhedt “ufó-fék” volt, azaz egyfajta fordított tárcsafék. A féknyereg nem a féktárcsa külső, hanem a belső peremére csatlakozott. A DTM-verziót már tisztességes, hűtött féktárcsák lassították. Vannak más szembeötlő különbségek is, így a módosított szívócső, a versenyülések, a bukócső etc.
Amikor az Audi V8 beszállt a DTM-be, a legnagyobb ellenfelei a BMW M3, a Mercedes 190E és az Opel Omega 3000 voltak. De úgy tűnik, hogy a jól bevált összkerekes Quattro-technika ellensúlyozni tudta a versenytársakhoz mérten hatalmas méretű és tömegű kasztnit. 1990-ben és 1991-ben zsinórban megnyerték a sorozatot: először Hans-Joachim Stuck, majd Frank Biela szerezte meg a bajnoki címet.
Dübörgés helyett visítás
A cég 1992-ben is folytatni szerette volna a sikerszériát, azonban a versenytársak felfigyeltek arra, hogy megváltozott a nyolchengeresek hangja: kissé magasabb, kevésbé „dübörgős” lett. Amikor kérdések zúdultak Dieter Baschéra, az Audi csapatfőnökére, ő csak ennyit felelt: „Semmiség. Csupán a kipufogórendszert változtattuk némileg”.
A BMW mérnökei azonban hamar rájöttek arra, hogy az eltérő hangot egy teljesen új főtengely okozza, amit a szabályok nem engednek. Óvást nyújtottak be az Audi ellen. Megállapították, hogy Biela autójában szabálytalan a főtengely, ezért a wunstorfi futam után visszamenőlegesen kizárták. Az Audi nem hagyta magát, a következő döntés során szabályosnak minősítették a főtengelyt, így rajthoz állhattak vele. A harmadik óvás során ismét illegális lett a V8 módosítása, ezért az 1992. június 18-ai nürburgringi futam – ez a hetedik verseny volt abban az évben – után úgy döntött az Audi, hogy kiszáll a versenysorozatból.
Flatplane és crossplane
Ahhoz, hogy megértsük, honnan származott az eltérő hang, a magasabb fordulatszám és néhány lóerő, érdemes áttekinteni a v8-as motorok konstrukcióit.
Tulajdonképpen kétféleképpen lehet v8-ast tervezni. Na, jó; ha a Lancia Dilambda és Astura kis hengerszögű v8-asait nézzük, akkor háromféleképpen, de róluk most nem ejtenék szót. Tehát egy v8-as lehet „síkforgattyús”, azaz „flatplane” vagy „térforgattyús”, azaz „crossplane”. Mit jelentenek ezek?
A síkforgattyús motor főtengelyének csapjai szinte síkban vannak, egymással 180 fokot zárnak be. A térforgattyús főtengely csapjai egymással 90 fokot zárnak be. Innen a név.
A síkforgattyús motorok főtengelye közel szimmetrikus, az 1. és a 4. csapnak az elméleti forgástengelyhez viszonyított helyzete megegyezik. Ugyanez igaz a 2. és 3. csapra. Nincs a térforgattyúsra jellemző „bólogatás”, ezért a főtengely elméletben könnyebb lehet az ellensúlyok nélkül. Ugyanakkor azonos oldalon lévő dugattyúk közül 2 db mindig egyszerre ér a felső, illetve az alsó holtpontba. Ez a térforgattyúsoknál fokozatosan történik, azaz ott nem 180, hanem 90 fokonként érnek a dugattyúk az alsó-felső holtpontba. A síkforgattyúsoknál ez a mozgás – főleg magasabb fordulatszámon – vibrációt okoz.
A térforgattyús motorok főtengelye aszimmetrikus: ha az 1. csap a felső holtponton van, akkor a 4. az alsón. Ezért a motor járás közben a keletkező erők és ellenerők miatt keresztirányú tengelye körül előre-hátra bólogat. Ezt ki kell egyensúlyozni a főtengelyre rögzített ellensúlyokkal (az ún. „sonkákkal”). Hátrány lehet még, hogy a kipufogóütemek egy hengeroldalon belül átfedésben vannak, erre ügyelni kell a kipufogórendszer tervezésekor. Remélem, érthető voltam. Mellékeltem rajzokat. Sajnos az Audi V8 motor egyik főtengelyéről sem találtam jó képet, ezért lejjebb más gyártók munkái láthatók.
Kezdetben minden v8-as flatplane volt. Az első v8-ast a Darracq készítette 1905-ben, ez is síkforgattyús volt, ahogyan az 1910-től sorozatban készülő De Dion-Bouton CJ is. Az első világháborúban többen is gyártottak síkforgattyús v8-as repülőgépmotorokat, így a Renault, a Curtiss vagy az Hispano-Suiza is (nem elírás: „iszpanó-szujszának” kell ejteni, néma „h”-val).
A Cadillac 1914-től gyártott v8-asokat (a rossz nyelvek szerint a De Dionról másolta), majd 1923-ban mutatta be a „Compensated Crankshaft” nevű crossplane főtengelyét. Ez volt az első a világon. Ettől kezdve a gyártók a legtöbb utcai személyautóban crossplane, a versenyautókban inkább flatplane főtengelyeket használtak. Persze mindig voltak kivételek.
A flatplane-nel nagyobb fordulatszámot és teljesítményt lehet elérni, de egy utcai autóban a vibráció problémát jelenthet.
Der Untergang
Az utcai Audi V8 modellbe crossplane főtengely került. Ezt használták az 1990-91. szezonban. 1992-ben került a versenyautókba az ominózus flatplane tengely. Az A-csoport szabályai szerint módosíthatja ugyan az utcai főtengelyt, de nem építhet bele a gyáritól eltérő újat.
Basche, a csapatfőnök ezzel védekezett. Azt állította, hogy a korábbi crossplane tengelyt alakították át, „kovácsolták újra”, de a tudomány és a technika állása szerint ez nem lett volna megoldható. Az egyszer már kovácsolással legyártott króm-molibdén acél főtengelyt nem lehet semmilyen eljárással sem „kilapítani”. Dieter Basche 1993-ban távozott a cégtől, ennek talán lehetett köze a V8-asok főtengelyeihez.
A cikksorozat végére értem, köszönöm mindenkinek, aki elolvasta. A három eset csak elszigetelt jelenség volt, az Audi mindig tele volt jó ötletekkel, ami hozzájárult a technika fejlődéséhez.
Természetesen a technikai sportokból sem végérvényesen távoztak. Az egyik legsikeresebb sztori, a Le Mans-i 24 óráson aratott győzelmi széria még csak ezután következett.
Felhasznált irodalom:
K. Gy.: Modern motorok: Audi V8, német nyolcas. Autó-Motor, 1989. 15. szám
Fekete András: Főtengelybotrány… Autó-Motor, 1992. 19. szám