FORMULA-1-ES MOTOROK A 2023. SZEZONBAN

Ebben a rövid cikkben összefoglalót szeretnék adni arról, mit érdemes tudni a Formula-1-ben idén használatos erőforrásokról.

Többen kérdeztétek mind a felnis, mind a váltós cikksorozat kapcsán, hogy miért nem írok a Formula-1-es autók más részeiről. Minél népszerűbb egy sportág, annál több a tévhit. Igaz ez a száguldó cirkuszra is. Jöjjön egy kis összeállítás a jelenlegi szezonban használt motorokról.

2014-től versenyezhetnek második alkalommal a turbófeltöltős motorok. Az elmúlt 9 évben viszonylag kevés változás történt a motorok terén, bár a teljesítményük jelentős mértékben nőtt.

Idén négy gyártó – a Ferrari, a Mercedes, a Honda (RBPT), valamint a Renault – erőforrásai mozgatják a versenyautókat. Külön-külön ezekről, illetve a motorok különbségeiről nem kívánok írni, aminek elsősorban az az oka, hogy kevés az információ. Ami mindegyikre igaz:

• A motorok max. 6 hengeresek, a hengerszög 90 fok. A maximális hengerűrtartalom 1600 cm³.
• A fordulatszám max. 15 000/min.
• A teljesítményről nincsenek pontos adatok, de valószínűleg 2022-re valamivel meghaladhatták az 1000 lóerőt. Ez az érték 2014-ben még 600 lóerő körül mozgott.
• Csak 1 db turbo használható. A feltöltő elektromos rásegítésű, ezt az MGU-H-egység biztosítja.
• Az elektromos rásegítés vezérlése GPS-jelek alapján már a kanyarok előtt felpörgeti a turbo tengelyét.
• A turbonyomás nincs korlátozva, de a motorok max. kb. 3,5 bart állítanak elő. Ennek oka, hogy óránként max. 100 kg üzemanyag fecskendezhető be, ezért ennél magasabb nyomás elméletileg nem lenne hatékony.
• A turbo tengelyének maximális fordulatszáma 125 000 /min.
• 2014 előtt tilos volt a direkt injektor, 2014-től használható, de csak 1 db injektor lehet egy hengerfejben. A FIA ezzel visszatért a Mercedes W196 1954/55-ben használt rendszeréhez.
• A motorgyártók előkamrát használnak (a régi Mercedes Diesel-motorokhoz hasonlóan) azért,  hogy a motor szegény keverékkel is működjön.
• 2020-ban betiltották a verseny vagy edzés közben történő váltást a keverési arányok között. A fogyasztási korlátok miatt a gyártók átálltak a szegény keverékre. 2014-2020 között a dús keverékes üzemmódot hívták “party mode”-nak. Az elméletileg optimális keverékarány egyébként az, ha 1 kg benzinhez 14,7 kg oxigént adunk. Ezt hívjuk lambda (λ) értéknek, illetve ebben az esetben mondjuk azt, hogy λ = 1. Igen, az utcai autók lambda-szonda nevű alkatrésze is erről az értékről ad tájékoztatást. Ettől az ideális értéktől szoktak felfelé vagy lefelé eltérni különféle okok miatt. A szegény keverék az, ha a benzin mennyisége a kevesebb.
• A kenőrendszerek időnként olajat juttatnak az égéstérbe, mivel az olajadalékok nincsenek korlátozva. Így az olajadalékokba keverhetnek olyan összetevőket, ami jótékony hatással lehet a motor teljesítményére. Gyakorlatilag néha úgy mennek az autók, mint annak idején a keverékolajzású Trabantok és Wartburgok. Az FIA ennek ellensúlyozására 2020-tól 0,6 kg/100 km-re korlátozta a motorok olajfogyasztását. Néhányan második olajtartályt (AOT = auxiliary oil tank) is használnak. Egyébként a kenőanyagok polialfa-olefin (PAO) alapú, 10W60 viszkozitású, szintetikus olajok, titkos adalékokkal megbolondítva.
• Az injektor befecskendezési nyomása max. 500 bar.
• Az üzemanyag mennyiségét 2014-ben max. 100 kg-ra (130-140 kg) korlátozták. Ezen később emeltek, 2017-től 105 kg (kb. 142 l), 2019-től 110 kg (kb. 148 l) a limit. Azért kg-ban adták meg, hogy ne lehessen csalni a benzin hűtésével. A tartály mindig középtájon van, hogy a mennyiség változása ne befolyásolja a súlypontot.
• A motorokat a finom illesztés miatt nem járatják hidegen, előbb felmelegítik a hűtőfolyadékot és a kenőolajat.
• A hengerek bevonata plazmával felvitt titánoxid kerámia.
• A hajtórudak már jó ideje titánötvözetből készülnek. A leggyakoribb beszállító a Pankl Racing, amely cég 2008-ban felvásárolta a másik neves márkát, a Carrillót.
• A benzin oktánszáma max. 102, max. 5,75 % alkoholt tartalmazhat.