A KÖNNYŰFÉM FELNIK TÖRTÉNETE, II. RÉSZ
Az első részben a legkorábbi könnyűfém felniket mutattam be az 1960-as évekig. A folytatásban leginkább a versenypályákon megjelent kerekekre, illetve azok gyártóira koncentrálok.
A Speedline, az OZ és a szálerősítésű kerekek
1967-től kezdett az olasz Giorgio Muffato magnéziumból felniket készíteni Mini Cooperekhez. 1974-től már a Ferrari Formula-1-es csapata részére gyártotta azokat Speedline márkanéven (a Commendatore ekkor ejtette a Campagnolót). 1975-ben Niki Lauda már ezeken gördült a világbajnoki győzelem felé. Később a Speedline gyártotta a Subaru Impreza jellegzetes aranyszínű kerekeit.
Bár nem tartozik szorosan a könnyűfém kerekek történetéhez, 1986-ban a Speedline a Lancia ECV (=”experimental composite vehicle”=”kísérleti kompozit jármű”) prototípusok részére kifejlesztette a világ első szénszálas kompozit („karbon”) felniét. Karbon kerekeket azonban még jó ideig nem lehetett beszerezni utcai vagy versenyautóhoz, csak a Dymag hozta először forgalomba 1995-ben, ma ilyet szerelnek többek között a Koenigsegg autóira.
Szintén nem tartozik szorosan a könnyűfém kerekek történetéhez, de – ha már a karbonszálas felnikről is írtam – érdemes megemlíteni az 1970-től gyártott Citroën SM üvegszál-erősítésű kerekeit (mint már korábbi cikkemben említettem, a közkeletű legendával szemben nem szénszálas), amit a cégtulajdonos Michelinnel közösen fejlesztettek ki és Michelin RR (Roues Resin = „gyantakerekek”) néven mutattak be. 1971-ben ezen a keréken nyerte egy SM a Marokkó Ralit. 1989-ben a Caroll Shelby tervezte Dodge CSX-et is üvegszálas kerekekkel kínálták, de ez a technológia nem terjedt el.
1971-től gyártott az olasz Ruote OZ – a rövidítés Silvano Oselladore és Pietro Zen cégalapítókra utal, a „ruote” pedig „kerekeket” jelent – nevű cég alumínium felniket, kezdetben – a Speedline-hoz hasonlóan – csak a Mini Cooperekhez. 1985-ben már a Formula-1-ben is beszállítók lettek: a nem különösebben sikeres Alfa Romeo csapat részére gyártottak keréktárcsákat. 1993-ban a Williams csapat OZ-ken gördülve nyert világbajnokságot (ekkor szakítottak a Fondmetallal). 2012-ben még a Ferrari is OZ-re váltott, 2020-ra már a csapatok felének ez a cég szállított. A híres, versenyautó-tartozékokat forgalmazó Sparco is az OZ-től rendeli a felniket.
A BBS színre lép
1970-ben alapították a BBS céget. A cég neve a két alapítóra, Heinrich Baumgartnerre és Klaus Brandra utal, míg az „s” a vállalkozásnak helyet adó Schiltach falura. Kezdetben mindenféle autófelszerelést kínáltak, később inkább csak a keréktárcsára kezdtek koncentrálni. 1972-ben első ízben forgalmaztak három részes felnit, ami annyit tesz, hogy a felni peremének külső és belső részét, illetve a kerék középrészét egy körbefutó csavarsor tartotta össze.
A megoldás rögtön népszerű lett a versenyautóknál, ahol így könnyebben tudták cserélni a különleges méretű gumiabroncsokat a csavarok kihajtása, illetve a három rész szétszerelése után. A jellegzetes, „sűrű küllős” – némileg a drótküllős kerekek formáját utánzó – középső rész a versenyautókhoz szánt háromrészes felniken kovácsolt alumíniumból készült. Később utcai autókon is divatos lett ez a megoldás, bár ott nem volt jellemző gumicsere esetén a csavarsor megbontása.
A BBS kezdetben nem saját maga állította elő a felniket, hanem a híres Mahle cégtől rendelte azokat; 1978-tól kezdve viszont már rendelkezésükre állt egy saját üzem. A korai, sértetlen BBS-Mahle felnik ma már a gyűjtők féltett kincsét képezik.
A háromrészes kerék utcai változatát 1983-tól RS néven hozta forgalomba. 1993-tól RSII, majd RS-GT néven olyan kétrészes, kovácsolt alumínium felniket dobott piacra, amelyeknél a peremet és a középrészt titánból készült csavarok rögzítik.
Mivel Erich Zakowski, a Zakspeed csapat alapítója már 1977-től BBS-felniket használt az általa épített Ford Escort és Capri versanyautókon, amikor 1984-ben megalapította a Formula-1-es csapatát, hozta magával a beszállítóját a száguldó cirkuszba.
A turbofan-kerekek
1977-től egy újabb innováció elterjesztésében vállalt szerepet a BBS. 1976-ban jelent meg a Porsche 935 első verziója, azonban az első szezon után kiderült, hogy a fékek hajlamosak a túlmelegedésre. Az első kiadást hajtó 561 lóerő megzabolázása nem ment olyan könnyen, mint a karikacsapás.
A Porsche mérnökei már korábban is foglalkoztak a problémával: 1973-ban a Porsche 917 Turbo Can-Am-versenyautó kerekeire már eszkábáltak lemezből olyan tölcsér alakú ventilátorokat, amik segítettek távozni a féktárcsák környékén fékezés közben felhevülő levegőnek.
A BBS-től rendelték meg ezt a lecsavarozható eszközt, ami rákerült a 935-ösre. A megoldás gyorsan elterjedt, más autó- és felnigyártók is átvették. Ugyanis nemcsak a fékek hőmérséklete csökkent, de valamennyi levegőt elszívott az autó alól is, ami csökkentette az autó alatti nyomást, így növelte a leszorítóerőt, sőt, a kereket burkoló lemezfelület némileg a légellenállásra is kedvezően hatott.
1978-ban mutatták be a BMW M1-est, ami kezdetben még Lamborghini és a BMW közös fejlesztéseként indult. Emiatt számos alkatrészét Olaszországban tervezték vagy gyártották. Az előző cikkben már említett Campagnolo készítette hozzá a felniket, amik a Porsche/BBS konstrukcióhoz hasonló ventilátor-tölcsérekkel vezették ki a forró levegőt a fékektől.
Egy évtized múlva ismét felelevenítették az ötletet. Az 1988-ban bemutatott E34 széria legerősebb változatát, az M5 típust hasonló kerékkel látták el. Az ötágú, kovácsolt, 17 zollos Fuchs felnit elfedték egy ventilátorral, ami sikerrel javította a tárcsafék termikus viszonyait.
Az Audi 1983-tól a Quattro raliversenyautóira szerelte a BBS RS “Turbofan” (=”turbóventilátor”) kerekeket, de más versenyautókon is megjelent ez a megoldás, amíg 1993-ban be nem tiltották a felnire külön rászerelt ventilátorokat.
A Formula-1-ben a sárvédő hiánya miatt sokáig nem problémáztak a forró levegőnek a fékektől való elvezetésén, de 2006-tól itt is megjelentek hasonló terelőlemezek. Ezeket 2010-ben betiltották, viszont idén, 2022-re ismét visszatértek (itt egy jó összeállítás a témáról).
1979-ben Harald Ertl autóversenyző megkereste a német Ronal céget, hogy készítsen neki a DRM sorozat 5-ös csoportjában futó Lotus Europa autójához (ami valójában a TOJ, azaz a Team Obermoser Jörg műhely által épített egyedi versenyautó volt, Ford Cosworth BDA turbómotorral) jó felnit, erre a Ronal lemásolta a BBS Turbofant úgy, hogy a ventilátor nem külön darab lett, hanem a keréktárcsa anyagából alakították ki. 1983-ban a kereket már utcai autók részére is lehetett kapni Ronal R10 Turbo néven (a marketinges kollégák nem sokat lacafacáztak a névadással).
A Ronalt egyébként 1969-ben alapította Karl Roland Wirth Walldorfban, Németországban. A RON a második keresztnevének betűiből származik, az AL az alumíniumra utal. A cég később a Ford és a SAAB beszállítójává vált.
A Porsche üreges felnijei
Az 1986-ban bemutatott Porsche 959-eshez a Porsche és a Fuchs különleges felniket fejlesztettek ki. A felnik agyrésze és a küllők üregesek voltak. Az anyaguk magnéziumötvözet, mindezt központi csavar rögzítette. Az üregekkel kerekenként kb. 2 kg forgó-, illetve rugózatlan tömeget lehetett megtakarítani. Az üregek összeköttetésben voltak a gumiabroncs légterével. Ehhez a légtérhez kapcsolódott egy elektronikus keréknyomás-visszajelző rendszer, ami itt jelent meg utcai autóban először.
A fejlesztésbe először a Dunlopot vonták be 1983-ban. A felnikre a Dunlop defekt esetén is használható, “Denloc” nevű gumiját akarták felszerelni. Az átmérő 18 zoll lett volna.
Azonban a Dunlop kiszállt a projektből, helyette a japán Bridgestone-t vonták be. A japánok azonban csak 17 zollos gumik szállítását vállalták, ezért ez lett a végső átmérő. A 959-eshez a cég új mintázatot is fejlesztett, aminek az RE71 típusjelzést adta. Így végül a Bridgestone RE71 mintázatú, Denloc-kompatibilis, 17 zollos abroncs került a felnire. Az RE71 azóta is népszerű mintázat nagy teljesítményű autókhoz.
1994-től a 911-es típushoz (ennek a modellgenerációnak 993 lett a kódneve) is kínált a Porsche üreges küllős kereket, de ez a “Turbo Twist” néven is ismert alkatrész ötcsavaros lett és alumíniumötvözetből készült.
Eközben a Formula-1-ben…
A BBS igazi sikere 1992-től következett: abban a szezonban mutatta be a német márka a kovácsolt magnéziumkerekét, amit a Ferrari F92-es versenyautóra szereltek. Az új felni tömegét 20 %-kal tudták csökkenteni az öntött magnéziumokhoz képest. Ez azonban nem saját fejlesztés volt, hanem a japán Washi Beam nevű cég terméke. Mindenesetre a Benetton is bevásárolt ebből a kerékből, amikor 1994-ben lecserélte az OZ-ket. Ebben az évben ezen a felnin lett Michael Schumacher a világbajnok a Benetton B194 sofőrjeként.
A kovácsolt magnéziumkerék utcai verzióját BBS RE-MTSP, illetve BBS FZ-MG néven forgalmazzák. A Porsche 911-hez jelenleg kínált központi anyás 20 x 9 zoll méretű tömege mindössze 6,7 kg; a 12 zoll széles 8,4 kg; tehát alig nehezebb, mint annak idején a Speedline első karbon kereke, ami méretben viszont jóval kisebb volt.
1974-ben jelent meg a Formula-1-ben a brit Dymag nevű cég. Utcai autóhoz sokáig nem is kínált felniket. A márkanévben a „mag” természetesen a magnéziumra utal. Főleg az angol csapatoknál vált népszerűvé: 1980-ra a cég felnijét használta a Ligier, a McLaren, a Tyrrell, az Ensign, a Fittipaldi, az Arrows és a Shadow csapat. Az ATS hivatalosan saját felnit használt, de valójában az is a Dymag modellje volt. Ebben az évben a Lotus és a Ferrari Speedline-okon gördült, a Renault és az Osella Gottikon, az Alfa Romeo a Speedline-t és a Campagnolót, a Williams a Dymaget és a Speedline-t variálta; míg a Brabham kereke saját konstrukció volt (erre még visszatérek). 1983-ra a Ferrarin és a Brabhamen kívül minden csapat rendelt a Dymagtól felnit (bár volt, aki egyidejűleg más gyártó termékét is igénybe vette)! A garnitúra jellegzetessége, hogy elöl négyküllős volt, bár a Speedline is gyártott hasonlót.
1976-ban a Brabham csapat Olaszországban nemcsak az Alfa Romeóval kötött szerződést a motorok beszerzése érdekében, hanem a kormánykerekeiről híres MOMO, azaz Moretti-Monza nevű céggel is (először 1964-ben készítettek John Surtees Ferrarijához kormánykereket; a cég neve az alapító Gianpiero Moretti, valamint a versenypályájáról is híres olasz város elnevezéseiből ered). De nemcsak kormánykereket vásároltak tőlük. Megállapodtak, hogy a Brabham és a MOMO közös felnit tervez, amit a brit GKN Kent Alloys Ltd. gyártott nekik (amely vállalkozás többek között a Jaguar beszállítója is volt). Nemsokára utcai autókhoz is lehetett kapni a márka kerekeiből. Csakhamar felépült a monzai cég felniüzeme is, Nelson Piquet Brabham BT52 versenyautója 1983-ban már saját MOMO-felniken aratta világbajnoki győzelmét.
Korábban már említettem az ATS-t: 1970-től gyártott a német Auto Technisches Spezialzubehör nevű cég alumínium felniket utcai autókhoz. 1977 és 1984 között az ATS-nek saját Formula-1-es csapata is volt, pontosabban felvásárolták a sorozatból kivonuló amerikai Penske istállót. Mint ahogyan már említettem, az ATS nem fejlesztett ki saját felniket a versenypályákra, hanem maradtak a Dymagnél.
Günter Schmid, az ATS tulajdonosa később betársult egy másik felnigyárhoz, a Rialhoz és velük is létrehozott egy F1-es csapatot, ami 1988 és 1990 között vett részt a világbajnoki futamokon. A versenyautó annyira hasonlított a Ferrari konstrukciójára, hogy „kék Ferrarinak” is hívták.
Hasonló koncepció alapján jött létre az olasz Fondmetal felnigyár (bár ők mindenféle öntvénnyel foglalkoztak, nemcsak kerekekkel) csapata is: a cég 1984-től az Osella, majd 1986 és 1992 között a Williams csapat részére is szállított kerekeket, majd úgy döntöttek, hogy az Osellát meg is vásárolják. Fondmetal néven versenyeztek 1991-92-ben különösebb siker nélkül. A Fondmetal azonban továbbra is szállított különféle alkatrészeket mind verseny- mind utcai autók részére, sőt, saját szélcsatornájuk is van.
Időről időre érkeztek újabb beszállítók a száguldó cirkusz csapataihoz: 1995-ben a McLaren a japán Enkeit választotta. 2002-ben hárman szállítottak kerekeket a “száguldó cirkusz” részére: az OZ, a BBS és az Enkei. 2007-ben a Williams a szintén japán Rays felnijein gurult.
Napjainkban
Az idei évben, 2022-ben az FIA egységesítésre irányuló törekvései eredményeként a BBS, egészen pontosan a BBS japán (!) üzeme készíti az összes F1 csapatnak az új, 13 zollról 18-ra növelt átmérőjű kerekeket. Ez volt az a cég, amit a német vállalat a már említett Washi Beammel közösen hozott létre. A felnik anyaga továbbra is kizárólag fém lehet, erre célra a BBS magnéziumötvözetet használ. A 13 zollos méret már régóta általános volt ebben a versenysorozatban, olyan kivételektől eltekintve, mint 1976-ban a hatkerekű Tyrrell P34-es 4 db, mindössze 10 (!) zollos, kormányzott első kereke.
Míg a Formula-1 vagy az indianapolisi verseny több-kevésbé széles teret biztosít a legújabb technológiák és fejlesztések számára, addig a tengerentúlon nagy népszerűségnek örvendő NASCAR-ban sokkal konzervatívabbak az előírások. Az amerikai sorozatban sokáig tiltották az alumínium kerekeket, ezért mindenki kénytelen volt acéllemez kerekekkel indulni. 1997-től 2021-ig többnyire az Aero Racing Wheels 59-es típusát használták a NASCAR-ban, 15 zollos átmérővel, acélból, öt csavarral. A 2022-es szezontól az ún. NASCAR NextGen versenyautókon BBS-gyártású, 18 zollos, alumínium felnikre cserélték ezeket.
A legutóbbi időkben felmerült a kérdés, hogy a szénszálas kompozit („karbon”) felnik vajon leváltják-e a könnyűfémeket. Mint azt már említettem, a Michelin 1970-ben rukkolt elő az első üvegszálas, majd a Speedline 1986-ban az első szénszálas felnivel. A technológia további nagy úttörője a szintén már említett Dymag volt: 1995-ben mutatta be az első szénszálas kerekeit, bár ezt kezdetben csak motorkerékpárokhoz lehetett kapni. 2004-re kísérletezte ki az ún. „karbon-hibrid”-kerekeket. A magnéziumfelnik terén otthonosan mozgó cég nem akart lemondani a könnyűfém előnyeiről, ezért ezúttal a kerék középrészét (a “pókot”) magnéziumból, a peremét szénszálas műanyagból alkotta; ötvözve a két anyag előnyeit. 2006-ban gyárilag ezzel szerelték a Koenigsegg CCX típusú szuperautót (itt néhány adat az extrém könnyű felniket gyártó Litespeed kerekeinek tömegéről)
Én itt le is zárnám ezen összeállításomat. Szinte lehetetlen lenne az összes gyári, opcionális vagy utólagos felniről valamiféle összesítő cikket írni, nem is ez volt a célom; mindössze a jelenlegi tendenciákra akartam rálátást biztosítani.