Utcai autó
A KÖNNYŰFÉM FELNIK TÖRTÉNETE, II. RÉSZ

A KÖNNYŰFÉM FELNIK TÖRTÉNETE, II. RÉSZ

Loading...

Az első részben a legkorábbi könnyűfém felniket mutattam be az 1960-as évekig. A folytatásban leginkább a versenypályákon megjelent kerekekre, illetve azok gyártóira koncentrálok.

A Speedline, az OZ és a szálerősítésű kerekek

1967-től kezdett az olasz Giorgio Muffato magnéziumból felniket készíteni Mini Cooperekhez. 1974-től már a Ferrari Formula-1-es csapata részére gyártotta azokat Speedline márkanéven (a Commendatore ekkor ejtette a Campagnolót). 1975-ben Niki Lauda már ezeken gördült a világbajnoki győzelem felé. Később a Speedline gyártotta a Subaru Impreza jellegzetes aranyszínű kerekeit.

Niki Lauda Ferrari 312 T1 típusú autója az 1975-ös szezonból, Speedline kerekeken
Subaru Impreza aranyszínű, magnézium Speedline-okon

Bár nem tartozik szorosan a könnyűfém kerekek történetéhez, 1986-ban a Speedline a Lancia ECV (=”experimental composite vehicle”=”kísérleti kompozit jármű”) prototípusok részére kifejlesztette a világ első szénszálas kompozit („karbon”) felniét. Karbon kerekeket azonban még jó ideig nem lehetett beszerezni utcai vagy versenyautóhoz, csak a Dymag hozta először forgalomba 1995-ben, ma ilyet szerelnek többek között a Koenigsegg autóira.

Az első változat, a Lancia ECV1. Soha nem versenyzett, később átépítették, ebből lett az ECV2. 2010-ben újraépítették.
Lancia ECV2, ezt készítették az ECV1 alkatrészeiből. A kerekek maradtak.
Néhány szénszálas kompozit alkatrész az ECV-ből. Ott a Speedline-nal közösen fejlesztett kerék is.
A két első kerék, a hátsó egy kicsit máshogyan nézett ki. Darabja mindössze 6 kg-ot nyomott.
A világ legelső szénszálas felnije

Szintén nem tartozik szorosan a könnyűfém kerekek történetéhez, de – ha már a karbonszálas felnikről is írtam – érdemes megemlíteni az 1970-től gyártott Citroën SM üvegszál-erősítésű kerekeit (mint már korábbi cikkemben említettem, a közkeletű legendával szemben nem szénszálas), amit a cégtulajdonos Michelinnel közösen fejlesztettek ki és Michelin RR (Roues Resin = „gyantakerekek”) néven mutattak be. 1971-ben ezen a keréken nyerte egy SM a Marokkó Ralit. 1989-ben a Caroll Shelby tervezte Dodge CSX-et is üvegszálas kerekekkel kínálták, de ez a technológia nem terjedt el.

Citroën SM üvegszál-erősítésű kerekeken

1971-től gyártott az olasz Ruote OZ – a rövidítés Silvano Oselladore és Pietro Zen cégalapítókra utal, a „ruote” pedig „kerekeket” jelent – nevű cég alumínium felniket, kezdetben – a Speedline-hoz hasonlóan – csak a Mini Cooperekhez. 1985-ben már a Formula-1-ben is beszállítók lettek: a nem különösebben sikeres Alfa Romeo csapat részére gyártottak keréktárcsákat. 1993-ban a Williams csapat OZ-ken gördülve nyert világbajnokságot (ekkor szakítottak a Fondmetallal). 2012-ben még a Ferrari is OZ-re váltott, 2020-ra már a csapatok felének ez a cég szállított. A híres, versenyautó-tartozékokat forgalmazó Sparco is az OZ-től rendeli a felniket.

Az első OZ felnik egyike az 1970-es évekből
Fiat 124 Spider OZ-felnikkel, 1975-ből
Alfa Romeo 185T: a sárga-piros OZ kerekek passzoltak a Benetton színeihez (nemcsak az 1986-tól versenyző Benetton csapat, hanem 1981-83-ban a Tyrrell, majd 1984-85-ben az Alfa is használta a Benetton színeit)
A Williams FW15 1993-ból, OZ keréktárcsákon
A 2020. évi F1-szezonban a csapatok több mint felének az OZ szállított

A BBS színre lép

1970-ben alapították a BBS céget. A cég neve a két alapítóra, Heinrich Baumgartnerre és Klaus Brandra utal, míg az „s” a vállalkozásnak helyet adó Schiltach falura. Kezdetben mindenféle autófelszerelést kínáltak, később inkább csak a keréktárcsára kezdtek koncentrálni. 1972-ben első ízben forgalmaztak három részes felnit, ami annyit tesz, hogy a felni peremének külső és belső részét, illetve a kerék középrészét egy körbefutó csavarsor tartotta össze.

A megoldás rögtön népszerű lett a versenyautóknál, ahol így könnyebben tudták cserélni a különleges méretű gumiabroncsokat a csavarok kihajtása, illetve a három rész szétszerelése után. A jellegzetes, „sűrű küllős” – némileg a drótküllős kerekek formáját utánzó – középső rész a versenyautókhoz szánt háromrészes felniken kovácsolt alumíniumból készült. Később utcai autókon is divatos lett ez a megoldás, bár ott nem volt jellemző gumicsere esetén a csavarsor megbontása.

A BBS kezdetben nem saját maga állította elő a felniket, hanem a híres Mahle cégtől rendelte azokat; 1978-tól kezdve viszont már rendelkezésükre állt egy saját üzem. A korai, sértetlen BBS-Mahle felnik ma már a gyűjtők féltett kincsét képezik.

A háromrészes kerék utcai változatát 1983-tól RS néven hozta forgalomba. 1993-tól RSII, majd RS-GT néven olyan kétrészes, kovácsolt alumínium felniket dobott piacra, amelyeknél a peremet és a középrészt titánból készült csavarok rögzítik.

BMW E12/320 IMSA versenyautó háromrészes BBS felniken 1977-ből
Ford Capri Zakspeed Turbo, 1978, BBS-kerekek

Mivel Erich Zakowski, a Zakspeed csapat alapítója már 1977-től BBS-felniket használt az általa épített Ford Escort és Capri versanyautókhoz, amikor 1984-ben megalapította a Formula-1-es csapatát, hozta magával a beszállítóját a száguldó cirkuszba.

Zakspeed 841N1: ez még csak tesztelési céllal, illetve az újságírók számára készült 1984-ben. A híres West festés még hiányzik, a felnik a BBS-től jöttek.

A turbofan-kerekek

1977-től egy újabb innováció elterjesztésében vállalt szerepet a BBS. 1976-ban jelent meg a Porsche 935 első verziója, azonban az első szezon után kiderült, hogy a fékek hajlamosak a túlmelegedésre. Az első kiadást hajtó 561 lóerő megzabolázása nem ment olyan könnyen, mint a karikacsapás.

A Porsche mérnökei már korábban is foglalkoztak a problémával: 1973-ban a Porsche 917 Turbo Can-Am-versenyautó kerekeire már eszkábáltak lemezből olyan tölcsér alakú ventilátorokat, amik segítettek távozni a féktárcsák környékén fékezés közben felhevülő levegőnek.

A 935-ös esetében a BBS-től rendelték meg ezt a lecsavarozható eszközt, ami rákerült a 935-ösre. A megoldás gyorsan elterjedt, más autó- és felnigyártók is átvették. Ugyanis nemcsak a fékek hőmérséklete csökkent, de valamennyi levegőt elszívott az autó alól is, ami csökkentette az autó alatti nyomást, így növelte a leszorítóerőt, sőt, a kereket burkoló lemezfelület némileg a légellenállásra is kedvezően hatott.

Porsche 917 Turbo
Lemezventilátor a 917-es kerekén (forrás: Petrolicious)
Porsche 935 Baby (a Baby itt a szabályok miatt csökkentett hengerűrtartalmat jelentette), a keréktárcsákon ventilátorok
BBS Turbofan: a kis nyilacskák jelzik a forró levegő útját kifelé
BBS RS felni két változatban: ventilátorral vagy anélkül

1978-ban mutatták be a BMW M1-est, ami kezdetben még Lamborghini és a BMW közös fejlesztéseként indult. Emiatt számos alkatrészét Olaszországban tervezték vagy gyártották. Az előző cikkben már említett Campagnolo készítette hozzá a felniket, amik a Porsche/BBS konstrukcióhoz hasonló ventilátor-tölcsérekkel vezették ki a forró levegőt a fékektől.

Egy évtized múlva ismét felelevenítették az ötletet. Az 1988-ban bemutatott E34 széria legerősebb változatát, az M5 típust hasonló kerékkel látták el. Az ötágú, kovácsolt Fuchs felnit elfedték egy ventilátorral, ami sikerrel javította a tárcsafék termikus viszonyait.

BMW M1, ventilátorokkal burkolt Campagnolo felniken
BMW M5 1989-ből
A BMW ventilátoros kerekének elemei…
…és azok működése
A felni második változata: itt már a ventilátor is ötágú
BMW M5 1991-ből, a turbofan második változatával

Az Audi 1983-tól a Quattro raliversenyautóira szerelte a BBS RS “Turbofan” (=”turbóventilátor”) kerekeket, de más versenyautókon is megjelent ez a megoldás, amíg 1993-ban be nem tiltották a felnire külön rászerelt ventilátorokat.

Stig Blomqvist Audija BBS RS Turbofan kerekeken

A Formula-1-ben a sárvédő hiánya miatt sokáig nem problémáztak a forró levegőnek a fékektől való elvezetésén, de 2006-tól itt is megjelentek hasonló terelőlemezek. Ezeket 2010-ben betiltották, viszont idén, 2022-re ismét visszatértek (itt egy jó összeállítás a témáról).

1979-ben Harald Ertl autóversenyző megkereste a német Ronal céget, hogy készítsen neki a DRM sorozat 5-ös csoportjában futó Lotus Europa autójához (ami valójában a TOJ, azaz a Team Obermoser Jörg műhely által épített egyedi versenyautó volt, Ford Cosworth BDA turbómotorral) jó felnit, erre a Ronal lemásolta a BBS Turbofant úgy, hogy a ventilátor nem külön darab lett, hanem a keréktárcsa anyagából alakították ki. 1983-ban a kereket már utcai autók részére is lehetett kapni Ronal R10 Turbo néven (a marketinges kollégák nem sokat lacafacáztak a névadással).

Lotus Europa versenyautó Ronal keréktárcsákon
Ronal R10 Turbo utcai használatra

Eközben a Formula-1-ben

A BBS igazi sikere 1992-től következett: abban a szezonban mutatta be a BBS kovácsolt magnéziumkerekét, amit a Ferrari F92-es autóra szereltek. Az új felni tömegét 20 %-kal tudták csökkenteni az öntött magnéziumokhoz képest. Ez azonban nem saját fejlesztés volt, hanem a japán Washi Beam nevű cég terméke. Mindenesetre a Benetton is bevásárolt ebből a kerékből, amikor 1994-ben lecserélte az OZ-ket. Ebben az évben ezen a felnin lett Michael Schumacher a világbajnok a Benetton B194 sofőrjeként.

Ferrari F92 kovácsolt magnézium BBS/Washi Beam felniken

A kovácsolt magnéziumkerék utcai verzióját BBS RE-MTSP, illetve BBS FZ-MG néven forgalmazzák. A Porsche 911-hez kínált központi anyás 20 x 9 zoll méretű tömege mindössze 6,7 kg; a 12 zoll széles 8,4 kg; tehát alig nehezebb, mint annak idején a Speedline első karbon kereke, ami méretben viszont jóval kisebb volt.

1974-ben jelent meg a Formula-1-ben a brit Dymag nevű cég. Utcai autóhoz sokáig nem is kínált felniket. A márkanévben a „mag” természetesen a magnéziumra utal. Főleg az angol csapatoknál vált népszerűvé: 1980-ra a cég elöl négyküllős felnijét  használta a Ligier, a McLaren, a Tyrrell, az Ensign, a Fittipaldi, az Arrows és a Shadow csapat. Az ATS hivatalosan saját felnit használt, de valójában az is a Dymag modellje volt. Ebben az évben a Lotus és a Ferrari Speedline-okon gördült, a Renault és az Osella Gottikon, az Alfa Romeo a Speedline-t és a Campagnolót, a Williams a Dymaget és a Speedline-t variálta; míg a Brabham kereke saját konstrukció volt (erre még visszatérek). 1983-ra a Ferrarin és a Brabhamen kívül minden csapat rendelt a Dymagtól felnit (bár volt, aki egyidejűleg más gyártó termékét is igénybe vette)!

James Hunt McLaren M26-osa 1977-ből, Dymag felnikkel. Elöl a négyküllős forma elég jellegzetes volt.
Hátsó Dymag kerék Ayrton Senna 1988-as McLaren MP4-4-eséről

1976-ban a Brabham csapat nemcsak az Alfa Romeóval kötött szerződést a motorok beszerzése érdekében, hanem a kormánykerekeiről híres MOMO, azaz Moretti-Monza nevű céggel is (először 1964-ben készítettek John Surtees Ferrarijához kormánykereket; a cég neve az alapító Gianpiero Moretti, valamint a versenypályájáról is híres olasz város elnevezéseiből ered). De nemcsak kormánykereket vásároltak tőlük. Megállapodtak, hogy a Brabham és a MOMO közös felnit tervez, amit a brit GKN Kent Alloys Ltd. gyártott nekik (amely vállalkozás többek között a Jaguar beszállítója is volt). Nemsokára utcai autókhoz is lehetett kapni a márka kerekeiből. Csakhamar felépült a monzai cég felniüzeme is, Nelson Piquet Brabham BT52 versenyautója 1983-ban már saját MOMO-felniken aratta világbajnoki győzelmét.

1978-ban Niki Lauda, a Brabham BT46 pilótája reklámozta a MOMO kerekeket
Brabham BT52 MOMO-felniken
Alfa Romeo 183T MOMO-kerekeken, 1983-ban, Marlboro-színekben. Az Alfa kipróbálta a Campagnolót, a Speedline-t, a MOMÓ-t és az OZ-t is.
Gianpiero Moretti, a MOMO alapítója és az ő Porsche 935 Moby Dick versenyautója, ekkor még BBS Turbofan kerekeken
A Porsche MOMO-színekben Watkins Glenben, 1980-ban
Moretti a Buick V6-motoros Alba AR3 versenyautóban, Laguna Secában, 1984-ben. Ez az autó már a saját, MOMO-kerekeken gördült. Az Alba versenyautókat az Osella korábbi mérnöke, Giorgio Stirano készítette.
Gianpiero Moretti, Bob Wollek, Didier Theys és Max Papis vezette ezt a MOMO-színekben tündöklő Ferrari 333 SP-t 1996-ban, a daytonai 24-óráson. A Ferrari 333 SP váza a Dallarától származott.

Korábban már említettem az ATS-t: 1970-től gyártott a német Auto Technisches Spezialzubehör nevű cég alumínium felniket utcai autókhoz. 1977 és 1984 között az ATS-nek saját Formula-1-es csapata is volt, pontosabban felvásárolták a sorozatból kivonuló amerikai Penske istállót. Mint ahogyan már említettem, az ATS nem fejlesztett ki saját felniket a versenypályákra, hanem maradtak a Dymagnél.

Az ATS HGS1 1981-ben, Silverstone-ban. A sofőr Slim Borgudd, az ABBA koncertdobosa. A zenekar szponzorálta a csapatot is. A felni valójában nem is ATS, hanem Dymag.

Günter Schmid, az ATS tulajdonosa később betársult egy másik felnigyárhoz, a Rialhoz és velük is létrehozott egy F1-es csapatot, ami 1988 és 1990 között vett részt a világbajnoki futamokon. A versenyautó annyira hasonlított a Ferrari konstrukciójára, hogy „kék Ferrarinak” is hívták.

Rial ARC1, a “kék Ferrari”

Hasonló koncepció alapján jött létre az olasz Fondmetal felnigyár (bár ők mindenféle öntvénnyel foglalkoztak, nemcsak kerekekkel) csapata is: a cég 1984-től az Osella, majd 1986 és 1992 között a Williams csapat részére is szállított kerekeket, majd úgy döntöttek, hogy az Osellát meg is vásárolják. Fondmetal néven versenyeztek 1991-92-ben különösebb siker nélkül. A Fondmetal azonban továbbra is szállított különféle alkatrészeket mind verseny- mind utcai autók részére, sőt, saját szélcsatornájuk is van.

A Fondmetal GR02 Fondmetal felniken

Időről időre érkeztek újabb beszállítók a száguldó cirkusz csapataihoz: 1995-ben a McLaren a japán Enkeit választotta. 2002-ben hárman szállítottak kerekeket a “száguldó cirkusz” részére: az OZ, a BBS és az Enkei. 2007-ben a Williams a szintén japán Rays felnijein gurult.

Napjainkban

Az idei évben, 2022-ben az FIA egységesítésre irányuló törekvései eredményeként a BBS, egészen pontosan a BBS japán (!) üzeme készíti az összes F1 csapatnak az új, 13 zollról 18-ra növelt átmérőjű kerekeket. Ez volt az a cég, amit a német vállalat a már említett Washi Beammel közösen hozott létre. A felnik anyaga továbbra is kizárólag fém lehet, erre célra a BBS magnéziumötvözetet használ. A 13 zollos méret már régóta általános volt ebben a versenysorozatban, olyan kivételektől eltekintve, mint 1976-ban a hatkerekű Tyrrell P34-es 4 db, mindössze 10 (!) zollos, kormányzott első kereke.

A 2022-ben bevezetett változások
Ferrari F1-75, a patinás csapat 2022. évi autója, BBS gyártmányú, 18 zollos felniken

Míg a Formula-1 vagy az indianapolisi verseny több-kevésbé széles teret biztosít a legújabb technológiák és fejlesztések számára, addig a tengerentúlon nagy népszerűségnek örvendő NASCAR-ban sokkal konzervatívabbak az előírások. Az amerikai sorozatban sokáig tiltották az alumínium kerekeket, ezért mindenki kénytelen volt acéllemez kerekekkel indulni. 1997-től 2021-ig többnyire az Aero Racing Wheels 59-es típusát használták a NASCAR-ban, 15 zollos átmérővel, acélból, öt csavarral. A 2022-es szezontól az ún. NASCAR NextGen versenyautókon BBS-gyártású, 18 zollos, alumínium felnikre cserélték ezeket.

Aero Racing Wheels 59: sokáig egyeduralkodó acéllemez kerék a NASCAR-ban
A Ford NASCAR NextGen versenyautója 18 zollos BBS könnyűfém kerekekkel

A legutóbbi időkben felmerült a kérdés, hogy a szénszálas kompozit („karbon”) felnik vajon leváltják-e a könnyűfémeket. Mint azt már említettem, a Michelin 1970-ben rukkolt elő az első üvegszálas, majd a Speedline 1986-ban az első szénszálas felnivel. A technológia további nagy úttörője a szintén már említett Dymag volt: 1995-ben mutatta be az első szénszálas kerekeit, bár ezt kezdetben csak motorkerékpárokhoz lehetett kapni. 2004-re kísérletezte ki az ún. „karbon-hibrid”-kerekeket. A magnéziumfelnik terén otthonosan mozgó cég nem akart lemondani a könnyűfém előnyeiről, ezért ezúttal a kerék középrészét (a “pókot”) magnéziumból, a peremét szénszálas műanyagból alkotta; ötvözve a két anyag előnyeit. 2006-ban gyárilag ezzel szerelték a Koenigsegg CCX típusú szuperautót (itt néhány adat az extrém könnyű felniket gyártó Litespeed kerekeinek tömegéről)

Koenigsegg CCX Dymag karbon-magnézium keréktárcsákon

Én itt le is zárnám ezen összeállításomat. Lehetetlen lenne az összes gyári, opcionális vagy utólagos felniről valamiféle összesítő cikket írni, nem is ez volt a célom; mindössze a jelenlegi tendenciákra akartam rálátást biztosítani.