A KÖNNYŰFÉM FELNIK TÖRTÉNETE, I. RÉSZ
A magnézium járműipari felhasználásáról szóló cikkben már érintettem a könnyűfém kerekek témáját. Most egy kicsit bővebben is kifejtem. Bár a blogomon szívesen írok cikkeket például kerékpárokról is, ezúttal a személygépkocsik könnyűfém kerekeiről lesz szó.
A kerék az emberiség történetének az egyik legfontosabb találmánya. Amikor megjelentek az első autók, még ment az útkeresés azt illetően, hogy mi lehet a tökéletes technológia a gurulást biztosító kerekek legyártására. Jobb híján a lovas fogatok és a kerékpárok kerekeit vették át. Előbbieket a fából készült küllők jellemezték már vagy 4000 éve. A faküllők az 1930-as évek elejéig előfordultak, pld. a Ford T-modellre is ezt szerelték, csak az utolsó gyártási évben, 1927-ben került rá drótküllős.
Drótküllő és központi csavar
A kerékpároktól vették át a drótküllős vagy más néven acélküllős kerekeket. Ezek széles körben elterjedtek voltak a személygépkocsik körében. Ezeket viszonylag kis tömeg jellemzi, meglehetősen nagy nyomatékot át tudnak vinni, kellő merevséggel bírnak a kanyarokban, nagy helyet hagynak a beáramló friss levegőnek, ami elősegíti a fékek megfelelő hűtését. A hátrányuk, hogy elég drága a gyártásuk, tisztítani is nehezebb őket, továbbá külön szigetelést kell biztosítani, ha tömlő nélküli gumiabroncsot akarunk rászerelni.
Az 1940-es évekig mindenféle autótípuson előfordultak, de számos klasszikus sportautóhoz az 1970-es évekig rendelhető volt. Sőt, a brit Morgan egyes típusait a mai napig ezzel szerelik. Ezen kerekek legnagyobb gyártóinak a brit Rudge-Whitworth; a kezdetben ír, később angol Dunlop; az olasz Borrani vagy az amerikai Dayton számít.
Az acélküllős kerekek elterjedését elősegítette a központi kerékcsavar kifejlesztése, amit a Rudge-Whitworth cég 1908-ban szabadalmaztatott. Elvileg persze ezt bármilyen kerékkel össze lehetett hozni, de többnyire a drótküllősöknél terjedt el.
Az angol szakzsargonban ezt a megoldást kezdetben „quickly disconnectable”-nak („gyorsan lecsatlakoztathatónak”) nevezték, de nem sokkal később elterjedt a „centerlock” („központi zár”) vagy a „knock-off” (kb. „leütős”) elnevezés, viszont az utóbbit csak a kalapáccsal üthető szárnyas anyákra szokás mondani. Jellemzően a tengelycsonk végződött csavarorsóval, erre kellett ráhúzni a kereket, majd az anyát kellett ráhajtani erre a menetre. A modern többcsavaros kerekeknél ez fordítva van, az agyban vannak kialakítva a belső menetek, ezekbe hajtjuk bele a csavarokat.
A központi kerékcsavarok esetében a jobb oldalon lévő kerekek balmenetesek, míg a bal oldaliak jobbmenetesek. Pont fordítva, mint például a kerékpár pedáljai, ahol balról van a balmenetes. Mindennek az a célja, hogy a menet közben jelentkező forgatónyomaték ne lazítsa ki a csavarkötéseket A szárnyas anyát puha anyagból készült, réz-, vagy ólomfejű kalapáccsal lehet lazítani, illetve szorítani. A megoldás legnagyobb előnye a kerék gyors cserélhetősége volt, ezért a versenypályákon szinte egyeduralkodó megoldássá vált.
Később, az 1960-as-70-es évektől a három- vagy kétszárnyú anyákat hatlapfejűekre cserélték, amit gyakran – a kilazulást elkerülendő – sasszeggel is biztosítottak (illetve biztosítanak ma is). Számos sport- és versenyautónál a mai napig egyetlen anya tartja a kereket, például a Porsche 911-esnél, a Koenigsegg összes típusánál vagy a Formula-1-es versenyautóknál. De már a hatlap sem számít modernnek, hiszen körmös csavarokkal váltották fel azokat a Formula-1-ben, vagy a Porschéknál.
A mérnökök tovább keresték az ideális kereket: 1908-ban szabadalmaztatta, majd 1910-től gyártotta az Egyesült Királyságban a Joseph Sankey & Sons Ltd nevű vállalkozás a néhány vastagabb, préselt küllőt tartalmazó acél kereket, hivatalos márkanevén az „All Steel Wheelt”, amit akkoriban csak Sankey-féle keréknek hívtak. Először az Austin autókhoz szállította a gyár.
A Sankey-keréktől csak egy lépés kellett a lemezből készült telekerékig, ami az 1920-as években terjedt el. Ilyeneken gördült a Citroën A-típusa vagy az Opel Laubfrosch. Ebből alakult ki a máig használatos préselt lemezfelni, aminek az egyik legnagyobb gyártója csakhamar a német Kronprinz lett.
Bugatti, az úttörő
Ennyi kitérő után el is érkeztünk fő témánkhoz, a könnyűfém felnikhez. Ettore Bugattinak, az elzászi Bugattik olasz származású tervezőjének számos újítást köszönhetünk. Ide sorolható az első alumíniumból készült felni is, ami 1924-ben, a 35-ös típuson jelent meg. Nem volt teljesen olyan, mint amilyennek a mai felniket ismerjük.
Az autót a kornak megfelelően 4 db dobfék lassította. Ezeket a dobfékeket Bugatti alumínium-ötvözetből öntötte egybe a kétszer hét darab küllővel. Mindehhez csavarozták a kerék peremét. A csavarok négylapfejűek voltak, amely megoldás Ettore Bugatti névjegyének számított.
Mivel az alumínium nem túlságosan kopásálló és a hőtágulása is meglehetősen nagy, ezért a dob belülről kapott egy öntött vasból készült súrlódó betétet is (ezt persze más, alumíniumból készült fékdob esetében így szokták megoldani, ilyen volt a Lada hátsó fékdob is). A felnit egyetlen központi anya tartotta. A kerék kívülről kifejezetten jól nézett ki, a saját korában futurisztikusnak számított. A 35-ösből 1930-ig összesen kb. 337 db készült (a forrásokban szereplő adatok eltérnek). A típus a versenypályákon is bizonyított, korának egyik legsikeresebb versenyautója lett.
Nemcsak a kisebb tömeg jelentett előnyt, hanem az öntvény merevsége is, ami meghaladta a drótküllős kerekekét. Itt rögtön meg kell jegyezni, hogy egy alumínium kerék nem feltétlenül könnyebb egy vele egy méretű acéllemez felninél. Egy magnézium szinte biztosan könnyebb ugyan, de az alumínium nem. A könnyűfém kerék legnagyobb előnye a merevség, ami kisebb oldalkúszást eredményez, ezáltal direktebb kormányzást és magasabb kanyarsebességet lehet vele biztosítani.
Nem tartozik a tárgyhoz, de a Bugatti Type 35-ös volt az első, sorozatban gyártott hengerenként három szelepes autó is. A Bugatti egyébként más típusokhoz is gyártott hasonló alufelnit, például 1927-ben a 41-es „Royale”-hoz, de itt egy helyett kerekenként 8 db csavar tartotta a 24 zollos tárcsákat.
Bugatti követői
1928-ban szintén egy luxusautó tűnt fel könnyűfém kerekeken. Az olasz származású, de Franciaországban működő Bucciali-testvérek cége ekkor mutatta be a Bucciali TAV-6 típusú elsőkerékhajtású (TAV = traction avant véhicule = elsőkerékhajtású jármű) luxusautóját. Az első példányt hathengeres Lycoming motor hajtotta, később más motorokkal is kínálták. A négy 24 zollos kerék pedig az Alpax nevű alumínium-szilícium ötvözetből készült (a felnik anyaga, mérete, valamint a csavarok száma is egyezett a Bugatti Royale-éval).
A görög származású brit Sir Alec Issigonis – aki később a Mini megtervezésével vált világhírűvé – 1938-ban készült el versenyautójával, az Issigonis Lightweight Speciallal. Az Austin Seven 750 köbcentiméteres motorjának kompresszoros változata hajtotta, de nekünk most az a fontos, hogy a Bugattiéhoz hasonló módon, a fékdobbal egybeöntött könnyűfém kerekeken gurult, amik ezúttal nem alumíniumból, hanem magnéziumból készültek.
Állítólag az olasz Diatto cég is készített hasonló könnyűfém kerekeket a 20S típusú versenyautó részére, talán meg is előzte Bugattit, de a 20S korabeli képein drótküllős kerekek láthatók.
Borrani: részben alumínium
Itt egy kicsit visszatérnék a drótküllős kerekekhez. A milánói Carlo Borrani 1929-ben kezdte gyártani a kerekeit alumínium kerékpánttal és acél küllőkkel. A központi anyás kerékagy licenciája az angol Rudge-Whitworth-tól származik, amit Borrani megvásárolt. Az olaszok újítása abból állt, hogy az acél pántot könnyebb alumíniumötvözetűre cserélte. Utcai- és versenyautókhoz egyaránt kínálta.
1936-ban az AutoUnion C versenyautóra a Borrani-féle RW 1367 típusú felniket szerelték (az RW a Rudge-Whitworth rövidítése volt), ez volt az első autó gyárilag alupántos Borranival. A lenti cikkben a Borrani még úgy hirdette magát, mint a Rudge-Whitworth olasz forgalmazója. Carlo Borrani 1939-ig nem használta a saját nevét márkanévként, ekkor utasította Benito Mussolini, hogy ne az angol márkanevet használja. A logót azonban megtartotta.
További érdekesség, hogy ez a jelvény, az “Ulsteri Vörös Kéz” eredetileg Észak-Írország egyik szimbóluma. A Wolverhamptonban, majd Coventryben – tehát nem Észak-Írországban – működő Rudge csak azért kezdte el használni, mert az 1928. évi Ulster Grand Prix-t egy Rudge motorkerékpárral nyerték meg…
A háború után
Mint azt a magnéziummal foglalkozó cikkemben már említettem, 1946-ban kezdett az amerikai Halibrand indianapolisi versenyautók részére magnézium keréktárcsákat gyártani. A cég alapítója, Henry “Ted” Halibrand a II. világháború előtt autóversenyző, míg a háború alatt a Douglas repülőgépek magnézium alkatrészeinek tervezésében vett részt. Az első indianapolisi autó, amire felszerelték a kerekét, a Thorne Engineering Special volt.
A ragyogó bronzos-sárgásbarnás Halibrand kerekek messziről feltűntek, azonban mint azt szintén írtam a magnéziumos cikksorozatomban, a magnézium színe nem sárgásbarna. Az elemi magnézium ezüstös világosszürke, majdnem fehér. A sárga árnyalatnak más oka van. A magnézium nagyon erősen hajlamos a korrózióra, ezért bevonattal kell ellátni. A Dow nevű cég a Halibrandnak kezdett szállítani ilyen krómvegyületeket Dow-1, Dow-7, majd Dow-17 néven. Ezekkel képeztek korróziótól védő, sárgásbarna színű bevonatot a magnéziumból készült kerekeken.
A Halibrand kerekek népszerűek lettek az Egyesült Államokban, nemcsak versenyautókra, hanem tuningolt utcaiakra is szereltek ilyet. 1960-ban a Scarab Formula-1-es versenyautóra is Halibrandokat szereltek; de ez volt a standard felszereltsége a Shelby Cobrának és a Ford GT40-nek is.
1946-ban a francia Panhard (ejtsd kb. „panár”; korábban: Panhard-Levassor) cég is a Bugattiéhoz hasonló kerekeken mutatta be az utcai Dyna X típust. Ezt a modellt 1947-től sorozatban gyártották. Itt is gyakorlatilag alumínium fékdobok töltötték be a felni szerepét. Erre belül egy öntött vas súrlódó felületet szereltek a fékhatás javításának, illetve az élettartam növelésének céljára. Kívülről acél peremet kapott a kerék. A Dyna X utódja, a Dyna Z is ezt a kereket hordta. Később a Dynák számos alkatrészét „öröklő” Panhard PL17 és a 24 CT/BT típusok tárcsafékes változatai hagyományos acél felnit kaptak.
Az európai versenypályákon 1947-ben tűnt fel a magnéziumkerék: a Cooper Formula 3-as versenyautó kereke kissé hasonlított a Bugatti és a Panhard kerekeire, de itt a felni-dob-öntvény magnéziumötvözetből készült. A felni a Cooper saját fejlesztése volt, 1950-től már a Formula-1-ben is használták. 1956-ban változtattak a megjelenésén, ekkor kapta a „Rose Petal”, azaz „Rózsaszirom” becenevet. A Rózsaszirom esetében már külön egység volt a fékdob, ráadásul kompatibilis volt a csapat által 1957-től használt tárcsafékekkel.
De a Cooper itt nem állt meg: a brit Tech Del Ltd. nevű céggel közösen 1962-ben kezdte tervezni, majd 1964-től gyártotta a „Minilite” nevű kerekeket a népszerű Morris/Austin Mini típushoz, elsősorban annak is a sportosabb Cooper változatához, amit Cooper módosított. Eredetileg csak az elektron nevű magnéziumötvözetet használták, de később, 1973-ban megjelent az alumínium változat is. Érdekes, hogy átmérő tekintetében a Minilite-ok kezdetben nem tértek el a Mini gyári kerékméretétől, azaz a felni átmérője mindössze tíz zoll volt (ha nem számítjuk a Peel P50 talicskáról származó 5 zollos kerekeit, akkor a Minié volt a legkisebb, amit autóra szereltek). Pár éven belül a legtöbb brit típushoz lehetett kapni Minilite vagy Minilite-stílusú felniket.
A forma a Cooper hagyományainak megfelelően kissé hasonlított a már említett Cooper „Rózsaszirom” kerekekre. Nem sokkal később mások is elkezdték másolni a Minilite formáját, először a milánói BWA (Benzoni Wheels Accessories) nevű vállalkozás, őket a Tech Del be is perelte. 1968-tól Japánban a Watanabe nevű cég is gyártott hasonló formájú felnit, de ők megúszták a pert. Azóta rengetegen kínálnak Minilite-hoz hasonló kerekeket különféle méretekben, különféle autókhoz.
1950-ben ismét a Borrani újított: a szériában gyártott Lancia Aureliához opcionálisan lehetett rendelni a „CABO” (= CArlo BOrrani) típusjelzésű kerekeket. Itt a drótküllős Borranikhoz hasonlóan csak a perem készült alumíniumötvözetből, a középső rész maradt acél, viszont a kerekek 20 százalékkal könnyebbek lettek. 1955-től ezeket a felniket már „Bimetal” néven forgalmazták, s nemsokára más autókhoz is kínálták.
1954-ben a Jaguar D-típusú versenyautóhoz a Dunlop a Borrani CABO-hoz hasonló kereket tervezett, alumínium peremmel, acél középrésszel.
1954 végén mutatta be a Cadillac a „Sabre-Spoke” (= „szablyaküllős”) nevű alumínium keréktárcsáját, amit a Kelsey-Hayes nevű cég gyártott. Az 1955-ös Cadillac Eldoradóhoz alapfelszereltségként kínálták, más típusokhoz opcionális volt, egészen 1958-ig.
A Formula-1-ben a Cooper nagy riválisa, a Lotus sem akart lemaradni a kerekeket illetően. A cég vezető-konstruktőre, Colin Chapman 1956-ban mutatta be a híres, „Wobbly”-nak (=”ingatag, remegős”) is nevezett magnéziumkerekeit. A felni a becenevével ellentétben persze egyáltalán nem volt ingatag, sőt, kifejezetten merevnek számított; de valakinek a hullámos formáról ez jutott az eszébe. A beszállító a repülőgép-alkatrészeket gyártó Stone Foundries volt.
Hasonló felnikkel kísérletezett 1958-tól a szintén brit Vanwall csapat is, de ők később visszatértek a drótküllőkhöz.
A 60-as évek: a könnyűfém felni átveszi az uralmat
1960-ban a Pontiac egy, a Bugattiéhoz és a Panhard-éhoz hasonló, a Kelsey-Hayes-szel közösen fejlesztett rendszert mutatott be: alumínium fékdobokra csavarozták a felni acél peremét 8 db csavarral. Innen volt a felni neve, ahogyan ma is hívják a Pontiac-rajongók: „8-lug”, amit szó szerint „8-fülesnek” lehetne fordítani.
Az Amadori nevű olasz cég 1957-től gyártott alumínium és magnézium felniket. 1961-ban az olasz OSCA 1600 GT sportautó részére szállított magnézium kerekeket. Azonban a könnyűfém felnik piacán ez a márkanév önállóan nem létezett sokáig. 1963-ban megvette Tullio Campagnolo kerékpáralkatrészeket gyártó vállalkozása.
Az új cégtől vásárolt a Fiatok híres tunere, Carlo Abarth, aki 1963-ra a Campagnolo magnézium- és alumínium kerekeket kínált több Fiat modellhez. 1965-től az Alfa Romeo GTA-t is Campagnolo kerekekkel szerelték. Nem sokkal később szinte az összes olasz autógyárnak szállított, beleértve a Lamborghinit és a Maseratit is.
1963 és 1973 között a Campa a Ferrari Formula-1-es versenyautók részére is készített kerekeket. A Campagnolo ma már inkább a kerékpáralkatrészeiről híres, de közel 20 éven keresztül meghatározó volt a felnik piacán. Végül 1981-ben adta el az autókerekeket gyártó üzemét, az új tulajdonos TecnoMagnesio néven folytatta a magnézium keréktárcsák gyártását.
Az American Racing Equipment nevű cég 1963-ban dobta piacra a „Torq-Thrust” nevű felnijét több amerikai autótípushoz. Ez a típus rendkívül népszerű lett a hot-rod szubkultúra körében.
1963-ban a Porsche a 911-es típusához rendelt Otto Fuchs cégétől, az Otto Fuchs KG-tól alumínium kereket. A Fuchs 1965-re elkészülő kerekének újdonsága, hogy nem öntéssel, hanem kovácsolással állították elő, ezáltal sokkal nagyobb szilárdságot értek el. A 911-es felnijének formája is ikonikussá vált, évtizedeken át a típus egyik jelképévé lett. Később a Porsche más modelljeihez is kínálták, de néhány tuningoló egyes Volkswagenekre is felszerelte. A Fuchs ma is számos autógyár beszállítója.
1963-tól a Chevrolet Corvette-ekhez lehetett opcionálisan kérni Kelsey-Hayes-gyártmányú alumínium kerekeket, kezdetben központi anyával. Az egyanyás megoldást ’67-től ötcsavaros váltotta (a szárnyas változatot 1968-ban az Egyesült Államokban be is tiltották). Érdekes módon a Corvette 1967 végétől forgalmazott harmadik generációjához, a C3-ashoz hosszabb ideig nem kínáltak könnyűfém kereket, csak 1976-tól állt a vevők rendelkezésére ez a lehetőség.
A híres ötágú felnit, a Cromodora Stellát (stella = csillag) 1964-től lehetett kapni a Ferrari 275 GTB típushoz. Persze ekkor még választani lehetett, hogy a drótküllős Borrani vagy a Csillag kerüljön az olasz istálló autóira. A Stella központi kerékanyás változatát Monodado (monodado = központi kerékanya) néven lehetett elérni a versenyváltozatokhoz, illetve néhány utcai modellhez. Gyári Ferrari versenyautó utoljára 1967-ben használta az acélküllős Borranit, ekkor tértek át egységesen a Csillagra. A 60-as évek végén és a 70-es évek elején a Ferrari utcai autói Cromodorán vagy küllős Borranin, míg a versenyautói a már említett Campagnolókon gurultak.
1965-ben a Ford Mustang Shelby 350GT-t a Cragar cég ötágú felnijével szerelték. Az első változatnál csak a középrész készült alumíniumból, a perem acélból. A következő évtől már lehetett kapni teljes könnyűfém kerekeket is a Cragartól a Mustanghoz.
1966-ban jelent meg a Formula-1-ben az Eagle T1G versenyautó, aminek a kerekét az Eagle csapat állítólag saját maga gyártotta. Róla a magnézium felhasználásáról szóló részben ejtettem szót.
1967-ben az NSU is a Fuchstól rendelt alumínium felnit a Wankel-motoros Ro80-as típusához, ami kissé hasonlított a Porsche-kerekekhez, de szintén szépre sikeredett.
A BMW 1968-tól kínált alumínium kereket az autóihoz, ők viszont az olaszországi Brescia melletti Sarezzóban működő FPS (= Fratelli Pedrini Sarezzo = Pedrini testvérek, Sarezzo) nevű cégtől rendelték azokat. A BMW-ket tuningoló Alpina is a klasszikus, sűrű küllős FPS-mintát követte. Az Alpina-felniknél egyébként azért lett hagyomány a 20 db küllő, hogy a keréktárcsa ugyanolyan jól mutasson a négy- és ötcsavaros BMW-agyakon is, hiszen a 20 néggyel és öttel is osztható…
1968-ban mutatta be a Renault 8-ashoz az olasz származású Baptiste Gotti cége az első könnyűfém kerekeit. Mivel a francia gyártó sokáig ragaszkodott a háromcsavaros kerékagyakhoz, ezért ez a keréktárcsa is háromcsavaros volt, sokáig csak a Gotti gyártott ilyen könnyűfém felniket. 1973-ban az Alpine A110 már a háromrészes Gotti X13 típusú felniken aratta sikereit a ralikon. Amikor 1977-ben a Renault beszállt a Formula-1-be, a Gottitól rendelte a kerekeket.
Megjegyzés: a háromcsavaros felnit a Citroën vezette be a 2CV “Kacsa” típussal 1948-ban. A háború utáni ínséges időkben ezzel is spórolni próbáltak. A Kacsa elődje, a háború előtti TPV prototípus 1938-ban még négycsavaros volt. Később néhány típusán a Renault, illetve a Peugeot is átvette. Az 1980-as évekig nagyon sok francia autón maradt a három csavar. Mire a franciák felhagytak vele, a Smart újra bevezette…
Eközben Keleten
1969-ben már a Vasfüggöny túloldalán is készültek versenycélokra magnézium felnik. Abban az évben indult Csehszlovákiában az a versenyautókat építő műhely, ami a támogató Metalex nevű állami vállalat után Metalex, illetve MTX néven vált ismertté. Az első munkájuk a Škoda 1000 MB versenyváltozatának az elkészítése volt. Ehhez kifejlesztettek egy saját magnéziumkereket 13 zoll átmérővel. Később más versenyautókra is felszerelték különféle küllőszámú kialakítással, így a 100-as típuson alapuló versenyváltozatokra, a 110 L-re és a 120 S-re; vagy a 110 R kupén alapuló 180/200 RS-re és a 130 RS-re is, vagy a B-csoportos 130 LR-re. 1977-ben a Václav Blahna – Lubislav Hlávka-páros ezen kerekeken guruló 130 RS-sel nyerte meg az 1,3 literes géposztályban a Monte Carlo Rallyt, abszolútban a 12. helyen végzett (abszolútban Sandro Munari győzött Lancia Stratosszal).
A Wartburg-motoros NDK-beli sportautó, a Melkus RS 1000 fejlesztése 1968-ban kezdődött. 1969 áprilisáig (az NDK 20. évfordulójáig) 3 db prototípus készült. 1979-ig összesen 101 db készült, amiből kb. 70 db ma is működőképes. Az NDK vezetése utasította Heinz Melkust, hogy csak olyan alkatrészeket használjon, amelyek az NDK-ban készültek. Ezért az első modellek a Wartburg acéllemez kerekeit örökölték, később szerelték magnézium-felnikkel is. Utóbbi saját Melkus-tervezés volt, és egy keletnémet repülőgép-alkatrészeket gyártó üzemmel gyártatták le. Egyébként a sportos kormánykerék egy, szintén keletnémet motorcsónakból származott.
A Szovjetunióban is elég nehéz volt könnyűfém felniket beszerezni, ezért a Volgával versenyzők gyakran az Mi-4 és Mi-8 helikopterek, illetve An-28 és Il-18 repülők K2-116 típusú magnézium felnijét szerelték a szovjet túraautóra. Szélessége 9 zoll, az átmérője 14 zoll, a tömege 8 kg volt. Az anyaga az ML5 jelű magnéziumötvözet. Tömegre természetesen nehezebb volt, mint a gyári lemezfelni, de itt a merevség volt a lényeges szempont.
A barokk kerék és a Vörös Disznó
A Mercedes-Benznek sokáig csak a Fuchs szállította a könnyűfém felniket. 1968-tól az első S-osztályként ismert W108/109 sorozathoz is lehetett kérni kovácsolt alumínium felniket. A jellegzetes formát a márka rajongói „barokk” vagy „kuglóf” keréknek nevezték el. A barokk kerék későbbi verziói költségcsökkentési okokból kovácsolás helyett öntési technikával készültek.
A következő évben mutatta be a csillagos márka a C111 jelzésű kísérleti autóját, amire ötágú könnyűfém kerekeket szerelt. A Mercedes autóit tuningoló AMG üzem (a név az alapító Hans Werner Aufrechtre és Erhard Melcherre, valamint Großaspach településre utalt; ma már a Mercedes-Benz tulajdona, de akkor még független vállalkozás volt) beszerzett néhány garnitúrát ezekből a kerekekből és ugyanebben az évben a Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 AMG-féle versenyváltozatára – vagy ahogyan sokan hívták, a „Vörös Disznóra” („Rote Sau”) – ezeket a felniket szerelte. Később az AMG ennek a keréktárcsának a némileg módosított változatát megrendelte nagyobb példányszámban, utcai használatra az ATS cégtől és ezt 1979-től AMG Penta néven kínálta több Mercedeshez.
A Mercedes-Benz továbbra is maradt a barokk felniknél 1982-ig, amikortól a W126-os S-osztályhoz, illetve az ekkor bemutatkozó W201-es, azaz 190-es modellhez új mintát rendelt a Fuchstól, a hasonlóképpen ikonikussá vált „csatornafedél-” („Gullideckel-”) felniket.
