A VERSENYAUTÓK VÁLTÓINAK TÖRTÉNETE, III. RÉSZ
A legutóbbi részben az 1945 és 1970 közötti időszak leghíresebb és legfontosabb váltóiról volt szó. Ezúttal néhány olyan megoldást mutatok be, amelyek inkább kuriózumnak számítottak a maguk korában, legfeljebb néhány versenyen vehettek részt, de a sportág történetére mégis rányomták a bélyegüket.
Itt most ismét tennék egy kis kitérőt a hosszú távú versenyek világába. Amióta az 1950-es években – főleg az USÁ-ban – elterjedtek az automata váltók, azóta napirenden volt a kérdés, vajon van-e az automatáknak keresnivalója a versenypályákon. Az automaták egyik legnagyobb gyártója, a General Motors 1963-ban bemutatott egy kísérleti versenyautót Chevrolet GS-II. néven, mégpedig automata váltóval. Elég különös szerkezet volt, ugyanis az automatákra jellemző hidrodinamikus nyomatékváltót (“citromot”) egy versenyautókra jellemző egyenes fogazású, háromfokozatú körmös szerkezettel kombinálták úgy, hogy kuplungot egyáltalán nem alkalmaztak.
Győzelem a Zöld Pokolban
A váltót Jerry Mrlik tervezte. A GS-II.-ből került a GM „félhivatalos” versenycsapatához, a Jim Hill vezette Chaparralhoz. Számos győzelem után 1965-ben tolták a rajtvonalra a 2D típust, amit a következő évben elindítottak a a „Zöld Pokolnak” is nevezett híres Nordschleife-pályán megrendezett nürburgingi 1000 km-es versenyen. A járművet a Chevrolet 327 köbhüvelykes (5,3 literes), V8-as, 420 lóerős motorjának vas helyett alumíniumból készült változata hajtotta a már ismertetett GS-II-es váltón keresztül. A 2D tömege mindössze 924 kg volt. Az autó hivatalosan utcainak (!) számított, a versenyen texasi rendszámot viselt.
A Chaparral hatalmas győzelmet aratott Phil Hillel és Joakim Bonnierrel a volán mögött. Majdnem egy teljes percet rávertek a második helyezett Ferrari Dino 206 S autóra. Pedig erős mezőny volt, a legyőzött autók között a Targa Florio-győztes Porsche 906-osokkal és a Le Mans-győztes Ford GT40-esekkel is találkozhatunk.
A következő évre áttervezték az autót. A Chaparral 2F kapott egy hatalmas, menet közben állítható szárnyat, amit leszorítóerő generálására és fékezésre is lehetett használni. Bár ebben az évben, 1967-ben győzelmet aratott a brands hatchi „BOAC 500” versenyen; Le Mans-ban és a Nürburgringen sajnos éppen váltóhiba miatt kellett az egyik autónak kiállnia…
(forrás: https://www.racingsportscars.com/results/Nurburgring-1966-06-05.html)
Getrag-kísérlet és dupla kuplung
Úgy tűnik, hogy a szekvenciális váltó gondolata nem hagyta nyugodni a mérnököket. Colin Chapman 1977-ben megbízta mérnökeit, Tony Ruddot és Brian Spoonert, hogy a német Getrag (= Getriebe AG) bevonásával (ezzel újabb nagy „váltógyár” jelentkezett be a száguldó cirkuszba) fejlesszenek ki egy szekvenciális váltót versenyben lévő Lotus 79-hez. Az autót tesztelték a francia Paul Ricart pályán, de az új szerkezettel gondok adódtak. Sajnos erről a váltóról nagyon kevés az információ, használható képet nem is találtam. Egyesek szerint indultak vele versenyen, mások szerint nem. Egy biztos, Chapmannek csalódást okozott, ezért a szezon közepétől – talán hamarabb – visszatért a jól bevált Hewlandhez.
Sokkal sikeresebb volt a Porsche PDK (=Porsche Doppelkuplungsgetriebe), vagy hivatalos nevén a 2612-es típusú váltója, az első duplakuplungos rendszer. Ez a rendszer tulajdonképpen a „turbófeltöltés” mellékterméke volt. A cél az volt, hogy a váltások időtartamát csökkentsék annak érdekében, hogy a turbófeltöltő tengelye minél kisebb megszakításokkal maradjon forgásban, ezáltal minimálisra csökkentve az ún. „turbólyukat”, amitől a korai turbófeltöltők – főleg a versenyeken használt, nagy nyomást előállító, nagyobb méretű és tehetetlenségű darabok – sokat szenvedtek. A dupla kuplung lényege, hogy amint az egyik kuplung old, a másik – a következő áttételt kapcsoló – kapcsol. A két száraz – legalábbis a Porsche száraz kuplungban gondolkodott, azóta készültek olajban futó duplakuplungosak is – kuplung kapcsolgatja tehát a fogaskerékpárokat, amit egy szekvenciálisan vagy teljesen automata módon működő kapcsolószerkezet irányít.
Az ötlet nem volt új, a francia Adolphe Kégresse már 1939-ben tervezett egy ilyen erőátviteli rendszert a Citroën Traction Avant részére, de végül nem kezdődött el a gyártása.
Visszatérve Porsche PDK-hoz: az öt fokozathoz kapcsolódó fogaskerékpár a Porsche-hagyományoknak megfelelően ferde fogazású volt. 1979-ben kezdték el a fejlesztést, 1981-re készült el az új váltó, amit először a 924-esben, majd 1983-ban a 956-ost típusú, 956-003. alvázszámú, C-csoportos versenyautóban teszteltek. 1984 szeptemberében Jacques Ickx és John Watson ezzel az autóval állt rajthoz az imolai 1000 km-es versenyen, de az új váltó még az edzésen tönkrement.
1986-ban építették a 956 utódjába, a 962C típusba. Áprilisban, Monzában, a 360 km-es versenyen a Hans-Joachim Stuck és Derek Bell által vezetett 962-003 alvázszámú autó rögtön meg is nyerte az első versenyt. Stuck autójában a kormánykerékre szerelt kapcsolókkal lehetett váltani. Ez a megoldás később más szekvenciális váltóknál is megjelent. Pedállal kuplungolni a váltásokhoz nem kellett.
Májusban, a le mans-i 24 óráson a győztes Stuck és Bell autójában hagyományos váltó volt, míg a PDK-t Drake Olson és Vern Schuppan vitte harcba. Azonban a gyermekbetegségekkel küzdő váltó megadta magát, a PDK-s Porsche kiesett. Érdekes egyébként, hogy a stuttgarti cég még a 956 és a 962 esetében is ragaszkodott a ferde fogazáshoz és – a nem PDK-váltós autókban – a szinkronkapcsolókhoz; amit ekkoriban a kisebb turbólyukat eredményező gyors váltások miatt tartottak szükségesnek. A 962-es egyébként a Porsche egyik legsikeresebb versanyautója lett, de a legtöbb példányban a PDK helyett az utcai 924-es modellből származó Getrag G31 típusú szinkronizált, ferde fogazású váltót használták.
(forrás: https://www.roadandtrack.com/car-culture/a38269537/porsches-pdk-gearbox-traces-its-roots-to-the-962/)
PDK az Audiban
A PDK-váltót a cég átadta tesztelésre az Audi ralicsapatának is. Pontosabban a 962C elemeinek felhasználásával építettek egyet az Audinak, hiszen a középmotoros, hátsókerék-hajtású Porsche erőátvitele nem volt kompatibilis az összkerekes, orrmotoros Audival.
A tesztalany ugyanis az Audi Quattro S1 E2 változata volt, ami 1985. július 31-én mutatkozott be az Argentin Rallyn, ekkor még a hagyományos, H-sémájú váltóval. Blomqvist ekkor kiesett motorprobléma miatt. A következő futamon, az augusztusi 1000 tó Ralin, Finnországban Blomqvist már ezüstérmes, majd októberben, a San Remo Rallyn Walter Röhrl és Christian Geistdörfer győzelmet aratott.
1985 novemberében a nem világbajnoki osztrák Semperit Rallyn Röhrl már egy PDK-váltóval szerelt Audi Quattro S1 Evolution 2-vel állt rajthoz, meg is nyerte, 19 percet verve a második helyezettre. Igaz, az ellenfelek között nem szerepeltek a gyári sofőrök legújabb autói, a második helyre egy Lancia 037, a harmadikra egy Opel Manta 400 futott be, amelyek akkor már nem jelentették a legmodernebb technikát.
A tesztek szerint az egyébként sem csigalassú, 493 lóerős, 1090 kg tömegű Quattro gyorsulását 0-100 km/órára 3,1 s-ról 2,6-ra szorította le a PDK. Azonban két héttel később a világbajnoki évadzáró angol RAC Rallyn a váltó felmondta a szolgálatot.
1986-ban Röhrl az idénykezdő Monte Carlo Rallyn visszatért a H-sémájú váltóhoz, viszont ezúttal defekt miatt a 4. helyre szorult vissza. A svéd futamot az Audi csapata kihagyta, a következő Portugál Rallyn pedig a vezetés egy baleset miatt úgy döntött, hogy kiszállnak a raliból. A PDK- és a raliprogram törlésében szerepet játszhatott az is, hogy a csapatot még ’85 őszén, az Elefántcsontpart Ralit követően csalással vádolták, ezért 1986. január 1-vel a csapatfőnöknek, Roland Gumpertnek távoznia kellett.
A váltót Walter autóján kívül még egy tesztjárműbe építették be, a többi E2-ben hagyományos hatfokozatú váltó szolgált.
Lehet azzal a tévhittel is találkozni, hogy Porsche által 1989-ben, a 911 típusban bemutatott Tiptronic fantázianevű váltójának köze van a PDK-váltókhoz. Ez nem igaz, az eredeti Tiptronic valójában egy ZF 4HP típusú hidrodinamikus-bolygóműves automata váltó, erre egy új vezérlőegységet szereltek, amit szekvenciálisan is lehetett kapcsolni.
Mint azt tudjuk, a duplakuplungos váltók nem merültek a feledésbe. Bár a Porsche tervbe vette a 959-es és a 968-as típus PDK-s változatát, azok nem kerültek a piacra. Csak 2003-tól kezdte kínálni a Volkswagen-Audi csoport a BorgWarner céggel közösen kifejlesztett, ezúttal DSG (németül Direktschaltgetriebe, angolul Direct-Shift Gearbox) névre hallgató váltóját, első ízben a Golf R32 típushoz. Az indok ezúttal nem a váltás gyorsaságának növelése, vagy a turbólyuk csökkentése, hanem az emissziós és fogyasztási értékek javítása volt.
A cikksorozat előző részei itt és itt olvashatók.