Rali
A VERSENYAUTÓK VÁLTÓINAK TÖRTÉNETE, III. RÉSZ

A VERSENYAUTÓK VÁLTÓINAK TÖRTÉNETE, III. RÉSZ

Loading...

A legutóbbi részben az 1945 és 1970 közötti időszak leghíresebb és legfontosabb váltóiról volt szó. Ezúttal néhány olyan megoldást mutatok be, amelyek inkább kuriózumnak számítottak a maguk korában, legfeljebb néhány versenyen vehettek részt, de a sportág történetére mégis rányomták a bélyegüket.

Itt most ismét tennék egy kis kitérőt a hosszú távú versenyek világába. Amióta az 1950-es években – főleg az USÁ-ban – elterjedtek az automata váltók, azóta napirenden volt a kérdés, vajon van-e az automatáknak keresnivalója a versenypályákon. Az automaták egyik legnagyobb gyártója, a General Motors 1963-ban bemutatott egy kísérleti versenyautót Chevrolet GS-II. néven, mégpedig automata váltóval. Elég különös szerkezet volt, ugyanis az automatákra jellemző hidrodinamikus nyomatékváltót (“citromot”) egy versenyautókra jellemző egyenes fogazású, háromfokozatú körmös szerkezettel kombinálták úgy, hogy kuplungot egyáltalán nem alkalmaztak.

Chevrolet GS-II: az automata váltós versenyautó-tanulmány
Hangtompító nélküli kipufogócsövek, egyenes, levegőszűrő nélküli szívőcsövek meredeznek a GS-II hátuljából. Úgy néz ki, mintha egy CanAm-versenyautó lenne, de versenyen soha nem indult

Győzelem a Zöld Pokolban

A váltót Jerry Mrlik tervezte. A GS-II.-ből került a GM „félhivatalos” versenycsapatához, a Jim Hill vezette Chaparralhoz. Számos győzelem után 1965-ben tolták a rajtvonalra a 2D típust, amit a következő évben elindítottak a a „Zöld Pokolnak” is nevezett híres Nordschleife-pályán megrendezett nürburgingi 1000 km-es versenyen. A járművet a Chevrolet 327 köbhüvelykes (5,3 literes), V8-as, 420 lóerős motorjának vas helyett alumíniumból készült változata hajtotta a már ismertetett GS-II-es váltón keresztül. A 2D tömege mindössze 924 kg volt. Az autó hivatalosan utcainak (!) számított, a versenyen texasi rendszámot viselt.

A Chaparral 2D a nürburgingi pályán, a Karussel- (Körhinta-) kanyarban
A 2D texasi rendszámmal az 1000 km-es versenyen
A 2D szerkezeti rajza. A nagyobb nyomatékot biztosító, hosszú, egyenes szívócsövek az amerikai CanAm-sorozatban elterjedt volt. Az szabályok értelmében magukkal kellett cipelni a pótkereket.
A GS-II. jelű váltó. Jobbról a hidrodinamikus rész, az ún. citrom, balról az egyenes fogazású áttételek körmös kapcsolókkal. Surlódófelületes kuplung sehol.

A Chaparral hatalmas győzelmet aratott Phil Hillel és Joakim Bonnierrel a volán mögött. Majdnem egy teljes percet rávertek a második helyezett Ferrari Dino 206 S autóra. Pedig erős mezőny volt, a legyőzött autók között a Targa Florio-győztes Porsche 906-osokkal és a Le Mans-győztes Ford GT40-esekkel is találkozhatunk.

A következő évre áttervezték az autót. A Chaparral 2F kapott egy hatalmas, menet közben állítható szárnyat, amit leszorítóerő generálására és fékezésre is lehetett használni. Bár ebben az évben, 1967-ben győzelmet aratott a brands hatchi „BOAC 500” versenyen; Le Mans-ban és a Nürburgringen sajnos éppen váltóhiba miatt kellett az egyik autónak kiállnia…

A Chaparral 2F Le Mans-ban. Ez volt az első szárny a 24 órás versenyen. A Formula-1-ben csak a következő évben jelent meg a Lotus 49-en.
A 2F belülről

(forrás: https://www.racingsportscars.com/results/Nurburgring-1966-06-05.html)

Getrag-kísérlet és dupla kuplung

Úgy tűnik, hogy a szekvenciális váltó gondolata nem hagyta nyugodni a mérnököket. Colin Chapman 1977-ben megbízta mérnökeit, Tony Ruddot és Brian Spoonert, hogy a német Getrag (= Getriebe AG) bevonásával (ezzel újabb nagy „váltógyár” jelentkezett be a száguldó cirkuszba) fejlesszenek ki egy szekvenciális váltót versenyben lévő Lotus 79-hez. Az autót tesztelték a francia Paul Ricart pályán, de az új szerkezettel gondok adódtak. Sajnos erről a szerkezetről nagyon kevés az információ, használható képet pedig nem is találtam. Egyesek szerint indultak vele versenyen, mások szerint nem. Egy biztos, Chapmannek csalódást okozott, ezért a szezon közepétől – talán hamarabb – visszatért a jól bevált Hewlandhez.

Sokkal sikeresebb volt a Porsche PDK (=Porsche Doppelkuplungsgetriebe), vagy hivatalos nevén a 2612-es típusú váltója, az első duplakuplungos rendszer. Ez a rendszer tulajdonképpen a „turbófeltöltés” mellékterméke volt. A cél az volt, hogy a váltások időtartamát csökkentsék annak érdekében, hogy a turbófeltöltő tengelye minél kisebb megszakításokkal maradjon forgásban, ezáltal minimálisra csökkentve az ún. „turbólyukat”, amitől a korai turbófeltöltők – főleg a versenyeken használt, nagy nyomást előállító, nagyobb méretű és tehetetlenségű darabok – sokat szenvedtek. A dupla kuplung lényege, hogy amint az egyik kuplung old, a másik – a következő áttételt kapcsoló – kapcsol. A két száraz – legalábbis a Porsche száraz kuplungban gondolkodott, azóta készültek olajban futó duplakuplungosak is – kuplung kapcsolgatja tehát a fogaskerékpárokat, amit egy szekvenciálisan vagy teljesen automata módon működő kapcsolószerkezet irányít.

Az ötlet nem volt új, a francia Adolphe Kégresse már 1939-ben tervezett egy ilyen erőátviteli rendszert a Citroën Traction Avant részére, de végül nem kezdődött el a gyártása.

A dupla kuplungos Kégresse-váltó terve, egyenes fogazással. Végül nem kezdték gyártani.
A Porsche PDK-váltója. A fogazás ferde.
A PDK működése
Az eredeti PDK-váltókar sémája

Visszatérve Porsche PDK-hoz: az öt fokozathoz kapcsolódó fogaskerékpár a Porsche-hagyományoknak megfelelően ferde fogazású volt. 1979-ben kezdték el a fejlesztést, 1981-re készült el az új váltó, amit először a 924-esben, majd 1983-ban a 956-ost típusú, 956-003. alvázszámú, C-csoportos versenyautóban teszteltek. 1984 szeptemberében Jacques Ickx és John Watson ezzel az autóval állt rajthoz az imolai 1000 km-es versenyen, de az új váltó még az edzésen tönkrement.  

1986-ban építették a 956 utódjába, a 962C típusba. Áprilisban Monzában a 360 km-es versenyen a Hans-Joachim Stuck és Derek Bell által vezetett 962-003 alvázszámú autó rögtön meg is nyerte az első versenyt. Stuck autójában a kormánykerékre szerelt kapcsolókkal lehetett váltani. Ez a megoldás később más szekvenciális váltóknál is megjelent. Pedállal kuplungolni a váltásokhoz nem kellett.

A 007 alvázszámú Porsche 962C PDK
Hans-Joachim Stuck (hátul, fehér overallban) és a Porsche 962C PDK egy norisringi teszt alkalmával. A szélvédő tetején a PDK felirat hirdette az új váltót.
A 962C PDK műszerfala. Stuck kérésére a kormányon lévő gombokkal és a jobbról lévő karral – a fent bemutatott módon – is lehetett váltani.
A 009 alvázszámú 962C PDK, amit szintén Stuck használt

Májusban, a le mans-i 24 óráson a győztes Stuck és Bell autójában hagyományos váltó volt, míg a PDK-t Drake Olson és Vern Schuppan vitte harcba. Azonban a gyermekbetegségekkel küzdő váltó megadta magát, a PDK-s Porsche kiesett. Érdekes egyébként, hogy a stuttgarti cég még a 956 és a 962 esetében is ragaszkodott a ferde fogazáshoz és – a nem PDK-váltós autókban – a szinkronkapcsolókhoz; amit ekkoriban a kisebb turbólyukat eredményező gyors váltások miatt tartottak szükségesnek. A típus egyébként a Porsche egyik legsikeresebb versanyautója lett, de a legtöbb példányban a PDK helyett az utcai 924-es modellből származó Getrag G31 típusú szinkronizált, ferde fogazású váltót használták.

(forrás: https://www.roadandtrack.com/car-culture/a38269537/porsches-pdk-gearbox-traces-its-roots-to-the-962/)

PDK az Audiban

A PDK-váltót a cég átadta tesztelésre az Audi ralicsapatának is. Pontosabban a 962C elemeinek felhasználásával építettek egyet az Audinak, hiszen a középmotoros, hátsókerék-hajtású Porsche erőátvitele nem volt kompatibilis az összkerekes, orrmotoros Audival.

A tesztalany ugyanis az Audi Quattro S1 E2 változata volt, ami 1985. július 31-én mutatkozott be az Argentin Rallyn, ekkor még a hagyományos, H-sémájú váltóval. Blomqvist itt még kiesik motorprobléma miatt. A következő futamon, az augusztusi 1000 tó Ralin, Finnországban Blomqvist már ezüstérmes, majd októberben, a San Remo Rallyn Walter Röhrl és Christian Geistdörfer győzelmet arat.

1985 novemberében a nem világbajnoki osztrák Semperit Rallyn Röhrl már egy PDK-váltóval szerelt Audi Quattro S1 Evolution 2-vel állt rajthoz, meg is nyerte, 19 percet verve a második helyezettre. Igaz, az ellenfelek között nem szerepeltek a gyári sofőrök legújabb autói, a második helyre egy Lancia 037, a harmadikra egy Opel Manta 400 futott be, amelyek akkor már nem jelentették a legmodernebb technikát.

Az Audi Quattro S1 E2 PDK a Semperit Rallyn
Walter Röhrl és a PDK váltó
Az 1985-ös szezonban, illetve az 1986-os szezon elején használt Quattro S1 E2. Az S1 első verziójához képest a hűtőradiátor hátra került, illetve jóval nagyobb méretű, “hókotrónak” is csúfolt spoilereket tettek rá. A legtöbb E2 példányban hagyományos módon kellett váltani.
Röhrl és az Audi Quattro S1 E2 PDK a Semperit Ralin. Sajnos belső felvételen nem láthatjuk a használatát. Van az összefoglalóban onboard kamerás rész, de az nem Röhrlé, hanem egy A-csoportos Audié

A tesztek szerint az egyébként sem csigalassú, 493 lóerős, 1090 kg tömegű Quattro gyorsulását 0-100 km/órára 3,1 s-ról 2,6-ra szorította le a PDK. Azonban két héttel később a világbajnoki évadzáró angol RAC Rallyn a váltó felmondta a szolgálatot.

1986-ban Röhrl az idénykezdő Monte Carlo Rallyn visszatért a H-sémájú váltóhoz, viszont ezúttal defekt miatt a 4. helyre szorult vissza. A svéd futamot az Audi csapata kihagyta, a következő Portugál Rallyn pedig a vezetés egy baleset miatt úgy döntött, hogy kiszállnak a raliból. A PDK- és a raliprogram törlésében szerepet játszhatott az is, hogy a csapatot még ’85 őszén, az Elefántcsontpart Ralit követően csalással vádolták, ezért 1986. január 1-vel a csapatfőnöknek, Roland Gumpertnek távoznia kellett.

A váltót Walter autóján kívül még egy tesztjárműbe építették be, a többi E2-ben hagyományos hatfokozatú váltó szolgált.

Lehet azzal a tévhittel is találkozni, hogy Porsche által 1989-ben, a 911 típusban bemutatott Tiptronic fantázianevű váltójának köze van a PDK-váltókhoz. Ez nem igaz, az eredeti Tiptronic valójában egy ZF 4HP típusú hidrodinamikus-bolygóműves automata váltó, amire egy új vezérlőegységet szereltek, amit szekvenciálisan is lehetett kapcsolni.

Mint azt tudjuk, a duplakuplungos váltók nem merültek a feledésbe. Bár a Porsche tervbe vette a 959-es és a 968-as típus PDK-s változatát, azok nem kerültek a piacra. Csak 2003-tól kezdte kínálni a Volkswagen-Audi csoport a BorgWarner céggel közösen kifejlesztett, ezúttal DSG (németül Direktschaltgetriebe, angol Direct-Shift Gearbox) névre hallgató váltóját, első ízben a Golf R32 típushoz. Az indok ezúttal nem a váltás gyorsaságának növelése, vagy a turbólyuk csökkentése, hanem az emissziós és fogyasztási értékek javítása volt.

(folytatása következik)

A cikksorozat előző részei itt és itt olvashatók.

Vélemény, hozzászólás?