Rali
AUDI-BOTRÁNYOK A VERSENYPÁLYÁN, II. RÉSZ

AUDI-BOTRÁNYOK A VERSENYPÁLYÁN, II. RÉSZ

Loading...

Autócsere a bozótban?

Az előző részben az 1981. évi Akropolisz Ralin történteket elevenítettem fel, amikor az Audi nem is próbálta leplezni a fényszórók helyén lévő hűtőnyílásokat. Az 1985. évi Elefántcsontpart Ralin történtek azonban máig vita tárgyát képezik.

1984. május 1-én állt először rajthoz a rövid tengelytávú Audi Quattro Sport raliváltozata, az S1 E1 (= Evolution 1) verzió. A két tengely közötti távolságot ugyanis 320 mm-rel csökkentették. Ez volt az Audi válasza a középmotoros Lanciára és Renault-ra, valamint a Peugeot készülő B-csoportos versenyautójára, a 205 Turbo 16-ra. A középmotoros koncepció az ingolstadti vállalatnál is felmerült, sőt, 1985-ben teszteltek is egy ilyen prototípust, de végül a B-csoport kivonásáig megmaradtak a kissé elavultnak számító orrmotoros elrendezésnél.

A “rövid” Quattro utcai változata
A Quattro S1 E1: a raliverzió

1985. július 4-én debütált a típus szélesített, E2 típusként jelölt változata, ami nemcsak a külsejét tekintve tartalmazott módosításokat (a hűtés változtatásáról az előző részben írtam).

Kedvezőtlen előjelek

1985. október 30. és november 3. között rendezték az 1985. évi Elefántcsontpart Ralit. Ekkortájt Michèle Mouton csillaga már leáldozóban volt: 1982-ben éppen ezen a versenyen vesztette el az esélyét a világbajnoki címre: karambolozott a ködben. A ’85-ös szezonban csak ezen a vb-futamon kellett részt az Audi csapatvezetés utasítása alapján, mégpedig a tavalyi, E1 jelzésű, „keskeny” Quattróval.

Kellemetlen incidenssel indult a futam: a navigátora, Fabrizia Pons még a rajt előtt megbetegedett. Őt hazaszállították, helyette a svéd Hertz, Mikkola mitfahrere ugrott be az anyósülésre. Mouton pechszériája folytatódott: az előzetes pályabejárás során 180 km/órás tempónál sikerült egy vonatnak ütközniük, ám meglepő módon nem sérültek meg, viszont az autó totálkárosra tört. Egy új autóval kellett rajthoz állniuk. Mouton a 17. ellenőrző pont után elveszítette a vezetést, a svéd Björn Waldegaard került az élre egy Toyota Celica TA64 Twincam Turbóval.

Mouton első autója a vonattal való ütközés után
A történet szereplői Elefántcsontparton, a rajt előtt. Balról jobbra: Braun autója, Franz Braun, Arwed Fischer, Roland Gumpert, Arne Hertz, Michèle Mouton és Mouton autója

Váratlan fordulat

Abengourou után újabb probléma jelentkezett: valószínűleg átégett az Audi hengerfejtömítése, mivel a Toyota és a Nissan csapatok tagjai fehér füstöt láttak kicsapni a Quattro kipufogójából. Az autó lassulni kezdett. Ekkor váratlan fordulat történt: a Quattro valamilyen oknál fogva hirtelen megtáltosodott, és elkezdett ismét jó időt futni. Mire Yamoussoukróba ért, nem kevesebb, mint 50 percet tudott lefaragni a hátrányából.

Az újságírókban és a Toyota csapat főnökében, Ove Anderssonban ekkor merült fel a gyanú, hogy valami nem stimmel. Azt érdemes tudni, hogy az Audi nevezett egy „chase car”-t, azaz egy autót két jó szerelővel és egy csomó pótalkatrésszel. Ezt az Audit Franz Braun vezette, a navigátora Arwed Fischer volt, rajtszáma 11, rendszáma IN-YM 86; míg Moutoné volt a 2-es rajtszám az IN-NA 23 rendszámú autón (az IN az Audi központját, Ingolstadtot jelölte).

Braun Audija versenyben
Balról Mouton, jobbról Braun Audija. A hátsó lökhárítók is eltértek

A két autó nem egyezett meg teljesen. Moutonét a Szafari Ralira készítették fel, míg Braunét az új-zélandi futamra. Szemből a legfontosabb különbség az eltérő kialakítású gallytörő rács volt.

Mouton autója versenyben, a rajt után. Még működnek a szélvédő sarkainál a keresőfényszórók…

Az ellenfelek szerint a két autót kicserélték úgy, hogy a 2. szakasz után letértek az útvonalról, kerestek egy eldugott tisztást a bozótban, majd kb. egy óra munkával kicserélték a rajtszámokat tartalmazó ajtókat és a motorháztetőt, valamint a gallytörő rácsot. Ezt követően Mouton folytatta a versenyt, míg Braun feladta. Egy darabig száguldott a francia hölgy autója, de az utolsó szakaszban végül ő is kiállni kényszerült. A hivatalos magyarázat szerint szétesett a hátsó futómű. A rossz nyelvek szerint ez is a csere tényét bizonyítja, hiszen a Szafari ralira felkészített járművet úgy megerősítették, hogy annak nem lett volna szabad szétrázódnia, míg az új-zélandi masina esetében ez hihetőbbnek tűnik. A versenyt Juha Kankkunen nyerte egy Toyotával.

Gumpert tagad

Roland Gumpert, az Audi csapatfőnöke tagadta a hengerfej-tömítés átégését: állítása szerint olaj került a turbóba, innen jött a füst. Ennek annyi a szépséghibája, hogy az olajfüst kékesszürke lett volna, nem fehér. Azt viszont nem tagadta, hogy valóban félrevonultak szerelni Braunnal és Moutonnal, ugyanis Mouton olajszivattyúja tönkrement, és azt Braun autójából pótolták – ami nem volt szabálytalan –, ezért adta fel a német versenyző.

A versenybírók egyébként a harmadik szakasz céljában átnézték Mouton autóját, de mindent rendben találtak: a gépátvételkor a fődarabokra elhelyezett plombák és festékjelek a helyükön voltak, nem utalt semmilyen jel sem a cserére. Persze, hiszen ugyanolyan plombákat és festékjeleket kaptak Mouton és Braun autói. A jegyzőkönyv szerint a legfontosabb adatokat nem ellenőrizték: az alváz- és a motorszámot…

Utólag a fotókat tanulmányozva újabb apró jelek tűntek fel a versenytársaknak. A legszembetűnőbb változás a 2 db, a szélvédő sarkai mellé rögzített ún. keresőfényszóró eltűnése. Braun új-zélandi autóján nem volt, Moutonén a rajtnál még volt, de Yamoussoukróban már nincs ott.

Mouton Quattrója nem sokkal a verseny befejezése előtt: a rács stimmel, de a keresőfényszórók sehol…
Itt egy kicsit más szögből
Vázlat a különbségekről

Máshová kerültek a szélvédőket rögzítő lemezfülek: Braun autóján közelebb voltak az autó széléhez, mint Moutonén. Braun autójának szélvédőjén volt egy matrica, ami hirtelen feltűnt Mouton szélvédőjén. Egy, a HB cigarettagyárat reklámozó matrica a jobb első sárvédőn néhány milliméterrel lejjebb került. Megváltozott továbbá Mouton autóján a tanksapka és a hátsó lökhárító is.

Mindenesetre Gumpert ugyanúgy járt, mint négy évvel korábban elődje, a cikksorozat első részében említett Walter Treser: távoznia kellett a csapat éléről. A VW-Audi konszern továbbra sem engedhetett meg magának presztízsveszteséget, de az autócserét soha nem vallották be. Treser és Gumpert további közös vonása, hogy menesztésük után mindketten alapítottak saját autómárkát a nevükön. Gumpert 2004 és 2013 között gyártotta az Apollo nevű sportkocsit.

Gumpert Apollo (forrás: Wikipédia)

Nem győzöm eleget hangsúlyozni: nem gondolom azt, hogy az Audi csalásokkal érte el a sikereit a raliversenyzésben, illetve később az autóversenyzés más ágazataiban. Éppen ellenkezőleg: a cég az egyik leginnovatívabb, legkreatívabb versenyautó-fejlesztési csapattal rendelkezett és rendelkezik a mai napig. Rengeteget adtak hozzá a technika fejlődéséhez, mind a versenypályán, mind az utcai járművek körében. A cikksorozatban foglalt esetek kivételesek, az Audi a legtöbb aranyérmet a bátor ötleteivel söpörte be.

(folytatása következik)

Felhasznált irodalom:

Fekete András: Krimi a pályán: csere-bere. Autó-Motor, 1986, 3. szám.

https://www.automotivpress.fr/rallye-de-cote-divoire-bandama-1985-les-audi-de-michele/

A sorozat első része

Vélemény, hozzászólás?