AUTÓS LEGENDÁK VII. RÉSZ: AMERIKAi MINTÁRÓL MÁSOLTÁK A SZOVJET LUXUSAUTÓKAT?
Az előző részben az L-1 jelű prototípusról, valamint a ZISz-101, -110 és -115 típusokról volt szó. Ezúttal a GAZ-12 ZIM, a GAZ-13 Csajka, a GAZ-14 Csajka, továbbá a ZIL-111, -111G, -114 és -117 modellek kerülnek kereszttűzbe; de szó lesz a Pobedáról is.
Pobeda, azaz Győzelem
Most a ZIM-mel kellene folytatnom, de mivel utóbbi típust a GAZ M-20 Pobedából (írhatjuk és mondhatjuk Pobjedának is) fejlesztették ki – ami ugye semmiképpen sem nevezhető luxusautónak -, néhány szót szeretnék a Pobedának áldozni.
Az orosz nyelvű Wikipédia szerint Andrej Lipgart főmérnök 1937-ben maga utazott az Egyesült Államokba, hogy a Chrysler konszernnel tárgyaljon a hathengeres soros motor gyártási licenciájának megvásárlása céljából. Miután Lipgart tanulmányozta a terveket, sőt, a gyártási folyamatot, végül az üzlet mégsem jött létre. Azonban a szovjet hírszerzés 25 000 dollárért megvette egy bennfentestől (!) a szükséges terveket. Ekkor már lett egy egész jó motorjuk, de még nem volt mibe beleszerelni. Mivel közeledett a háború, arról már nem is lehetett szó, hogy a motor civil változatban kezdje a szovjet karrierjét.
Ugyanakkor az előző részben említett luxuskivitelű ZiSz-hez hasonlóan már a háború idején elkezdtek tervezni egy középkategóriás személyautót. Lipgart és munkatársai 1944 nyarára már terveztek egy új karosszériát, ami modern volt és saját. 1939, a háború kitörése előtt a legtöbb személyautó az USÁ-ban és Európában is többnyire alvázkeretes volt. Léteztek persze önhordó konstrukciók is, de ezek voltak kisebbségben. Az új szovjet autó viszont önhordó lett.
A formájára sokan mondták, hogy emlékeztet számos nyugati típusra, de ezt szerintem igazságtalan így kijelenteni, mivel megfelel az 1930-as évek végén és 1940-es évek elején – elsősorban az Egyesült Államokban – kibontakozó divatnak. Hasonlított például az 1941-es Chryslerre, az 1942-es Chevrolet-re (mint arról írtam már, ezek többségét 1941-ben gyártották), vagy az 1944-ben bemutatott és 1947-től gyártott Volvo PV444-re. A brit Standard cég azzal vádolta a GAZ formatervezőit, hogy a Pobeda az 1947-ben megjelent Vanguard típusuk másolata. Utóbbi vád egyáltalán nem állja meg a helyét, mivel a bemutató előtt a szovjetek nem fértek hozzá a Standard terveihez, viszont a Pobeda formája már 1944-re készen volt.
A futómű már más kérdés: nem titok, hogy a Pobeda első felfüggesztése szakasztott olyan, mint az 1938-es évjáratú Opel Kapitäné.
A motor tehát megvolt: a Chrysler 1936. évi hathengerese a konszernhez tartozó Dodge-ból is ismert volt. Utóbbi típus hivatalos megjelölése 1936-ban Dodge D6 volt. A motort persze – a ZiSz Packard-motorjához hasonlóan – át kellett tervezni metrikus méretekre. Az új erőforrás típusjele GAZ-11 lett. Míg a Dodge furata 3¼ zoll (=82,55 mm), lökete 4⅜ zoll (=111,1 mm) volt, addig a GAZ furatát 82 mm-re, löketét 110 mm-re módosították. A teljes űrtartalom ezáltal 3568 cm3-ről 3485 cm3-re módosult. Az új motorhoz kétféle hengerfej is létezett, a teherautókba 1:5,6 sűrítési arányú öntöttvasat (76 LE teljesítmény), míg a személyautókba 1:6,5-ös alumíniumot (85 LE) terveztek.
A tervezésnél azonban itt nem álltak meg: a hathengeres mellé készítettek egy négyhengereset is, két henger leválasztásával. Ez nem volt olyan egyszerű művelet, ugyanis a finom járású hathengeresből először egy durván kalimpáló négyhengeres lett. A felesleges tömegerőket meg kellett szüntetni. Új főtengelyt terveztek a négyhengereshez, de csak úgy tudták mérsékelni a vibrációt, ha a főtengely közepére egy hatalmas ellensúly (“sonka”) került. A méretes ellensúly miatt a középrész csapágy nélkül maradt, a főcsapágyak a főtengely két végén kívül az 1-2. és a 3-4. hengerek közé kerültek. Azon motoroknál, ahol “spórolnak” a főcsapágyak számával, általában középre tesznek 1 db főcsapágyat, így a készült a korai négyhengeres motorok nagy része három csapággyal. Azonban, mint azt láthatjuk, az új szovjet motor a maga négy csapágyával eltért a szokványostól. Ha lehet ilyet mondani, Lipgarték megalkották minden idők egyik legrondább főtengelyét. Persze, tudom, a szépség itt nem volt szempont…
Sztálinnak javaslatot tettek, amiben taglalták a hat- és négyhengeres motor minden előnyét és hátrányát, a párt- és állami vezető végül úgy döntött, hogy a középkategóriásnak számító új autó négyhengeres lesz. Az új autó végül a GAZ M-20 Pobeda (=győzelem) nevet kapta. 1945 júniusában mutatták be a prototípust Sztálinnak. 1946 júniusában kezdődött meg a gyártás.
A Pobeda motorja került később az első GAZ-21 Volgákba, a GAZ-69 terepjáróba, a lengyel FSO Warszawa M-20-asba, továbbá a szintén lengyel Nysa és Żuk haszonjárművekbe. Azonban a Dodge D6-osról másolt hathengeres terve sem ment kárba, erre még visszatérek.
Számos tulajdonossal beszéltem, hogy mi a benyomása erről a motorról: a Pobedások jellemzően nem tartják megbízhatónak, míg a GAZ-69 gazdái szerint tartós szerkezet. Lehetséges, hogy mire átkerült a terepjáróba, számos részletet javítottak az erőforráson.
A ZIM
Még az 1940-es években felmerült az igény egy olyan járműre, ami betölthetné a Pobeda és a ZiSz közötti rést. Lipgart csapata 1948-ban először megtoldott fél méterrel egy Pobedát, majd 1949-re inkább tervezett az új jármű részére egy teljesen új formát. A végeredmény az 1946-os Buickhoz vagy az 1948-as Cadillachez kissé hasonlatosra sikeredett. A motor – mint azt feljebb már említettem – a Dodge D6 némiképp módosított másolata volt, számos fődarabot pedig a Pobedától örökölt. A hagyományos kuplungot kiegészítették egy hidrodinamikus kuplunggal a finomabb váltás érdekében, ez egy kifejezetten modern megoldás volt. A legtöbb autót feketére fényezték, a mentő változat tört fehér volt, a taxik szürkék. Kínai exportra készült nagy számban kék is, amit a kínaiak szerencsehozó színnek tartottak.
1947-ben a GAZ üzemet átnevezték: Vjacseszlav Mihajlovics Molotov akkori külügyminiszter – a Molotov-Ribbentropp-paktum és a Molotov-koktél névadója – után Zavod Imenyi Molotova, azaz Molotov Autógyár, röviden ZIM lett az új elnevezés. Erre a korszakra az is jellemző volt, hogy a GAZ/ZIM típusjelzésekben a sorszám előtt egy “M” betű szerepelt (pld. GAZ M-20 Pobeda), ami szintén a külügyminiszter nevére utalt. Az új, hathengeres autó hivatalos neve tehát ZIM M-12 lett. 1957-ben azonban a szovjet nép már nem kért Molotovból, ezért a gyárat visszanevezték GAZ-ra, a hatüléses autó pedig GAZ-12 maradt, bár nem hivatalosan mindenki ezután is ZIM-nek hívta. 1960-ban álltak le a gyártásával. Összesen 21 527 példány készült.
A ZIM-et a Szovjetunióban már nemcsak állami szervek, hanem magánszemélyek is megvásárolhatták, bár az ára a Pobeda duplája volt. Hazánkba is importáltak belőle, nálunk miniszteri szinten részesültek belőle állami vezetők.
Egy ZIM szerepelt minden idők egyik legjobb magyar filmjében, az 1969-ben befejezett, de csak 1979-ben bemutatott Tanú c. alkotásban, ahol “Virág elvtárs” és az emberei egy ZIM-mel közlekedtek. Valószínűleg innen eredt az a klisé, hogy az ÁVO, majd az ÁVH “nagy fekete autóval” jött a rendszer ellenségeiért. A toposz további népmesei változata, hogy “fekete Pobedával” vittek el embereket.
Azonban ez több okból is csak legenda. Egyrészt az ÁVO/ÁVH flottájában nemcsak Pobedák voltak, hanem Chevrolet-k, Vauxhallok, Humberek vagy Tatrák is. Másrészt ezek többnyire nem feketék voltak, a fekete szín inkább a felsővezetői autókat jellemezte. A fekete autók ezért jellemzően magas rangú áldozatokért jöttek. Valószínűleg fekete autó jött például 1949-ben Rajk László külügyminiszterért, egyes források szerint az őrizetbe vételekor jelen volt Kádár János akkori belügyminiszter is. Persze Rajkért nem jöhetett ZIM, hiszen akkor még csak prototípus formájában létezett a Szovjetunióban.
A következő külügyminisztert viszont biztosan ZIM-mel vitték el. Kállai Gyula külügyminiszter (későbbi miniszterelnök) visszaemlékezésében 1951. április 20-án történt letartóztatása kapcsán írta: ZIM limuzinjával este hazafelé tartott, amikor egy másik ZIM vágott elé, amiből ÁVH-s fegyveresek szálltak ki.
A Csajka, azaz a Sirály és utódai
Az 1950-es évek közepén már felmerült, hogy leváltják mind a ZISz-110-est, mind a ZIM-et, mégpedig mindkettőt 1-1 v8-as motorral szerelt modellel, hiszen az Egyesült Államokban ez a hengerelrendezés megoldás már szinte általánossá, illetve az átlagvásárló számára is elérhetővé vált.
Így alakult, hogy a ZIL és a GAZ egymástól függetlenül kezdett el fejleszteni v8-as luxusautókat. 1956-ban Borisz Boriszovics Lebegyev rajzolt egy formát, amit akkor még csak ZIM-2-nek neveztek el. 1957-ben Vlagyimir Ivanovics Arjamov – a Volga szarvasos jelvényének megálmodója – áramvonalas v8-as lépcsős hátú limuzin terveit közölték a szovjet lapok.
Végül a két gyár szinte ugyanazt a formatervet fogadta el. A GAZ-13 és a ZIL-111 külső megjelenése meglehetősen hasonló. Ennek az az oka, hogy mindkettőt Lev Mihajlovics Jeremejev tervezte, bár mindkét autó a Packard formavilágát követte.
A GAZ-13 lett az “olcsóbb” változat, a ZIL-111-est feljebb pozicionálták. Míg utóbbi nem kapott fantázianevet, a GAZ a Csajka, azaz Sirály néven vonult be a köztudatba. Az egyik anekdota szerint azért Sirály, mert az repül a Volga felett; a Volga pedig ugyebár a Csajka alatti modell, a Pobeda utódja lett.
A ZIM-hez képest talán visszalépésnek hat, hogy a Csajka alvázkeretes lett, miközben korábban a Pobeda és a ZIM már önhordó volt. Valószínűleg ennek az volt az oka, mert ilyen nagy méretben könnyebb volt alvázas konstrukciót gyártani.
A GAZ-13 Csajka 5,5 literes v8-as motort kapott. Később ebből fejlesztették a GAZ-66 teherautó (ZMZ-66; 4,3 literes) vagy a BRDM-2 (ZMZ-41) katonai csapatszállító motorját is. A blokk anyaga alumíniumötvözet. A ZMZ-13 motort a GAZ Volga autók legerősebb, a KGB részére szállított verzióiba is építették.
Bár a ZIL-111 és a GAZ-13 formája a Packardokhoz hasonlított, a v8-as motorok önálló fejlesztésnek tűnnek. A ZIL és a GAZ nedves hengerperselyes, míg akkoriban szinte az összes amerikai v8 persely nélküli, öntött vas motorblokkal. Az USÁ-ban a korabeli v8-asok közül kizárólag a REO Gold Comet teherautómotorok készültek nedves persellyel, de azok a fogaskerekes vezérlésű szovjet motoroktól eltérően láncos vezérlésűek voltak. Ekkortájt a legtöbb amerikai V8-as láncos volt. A Ford Flathead motorja fogaskerekes volt, de annak a gyártásával 1953-ban leálltak, meg egyébként is oldalszelepelt volt. A General Motors híres alumínium blokkos v8-asa, a BOP-215 csak 1960-ban jelent meg, de az száraz perselyes volt. Úgy tűnik tehát, hogy mind a ZIL, mind a GAZ v8-asa önálló szovjet fejlesztés volt.
További érdekesség, hogy a két szovjet autó, a ZIL és a GAZ motorja sem egyezik meg. Sőt, a Csajka és a GAZ-66 teherautómotor és hengerfej is eltér, pld. a Csajka szívócsatornái kerek, míg a 66-osé szögletes keresztmetszetűek. 1977-re a GAZ-14-eshez a szelepemelő tőkéket hidraulikusra cserélték. A ZIL személy- és teherautómotorjai is eltérnek, a 111/114/117-es luxusautókba épített motorblokk alumíniumból, míg a 130-as és 131-es teherautóba szerelt öntött vasból készült.
A váltók sem egyeztek a két szovjet luxusautóban. Ez a cikk azt írja, hogy a GAZ-21 Volgához másolták le az amerikai Ford-O-Matic váltót (amit a Ford részére egyébként a Borg Warner fejlesztett) 3 fokozatú bolygóművel. Ennek a módosított változata került a Csajkába, nyomógombos kapcsolóegységgel. Viszont a ZIL-111-hez a Chrysler PowerFlite váltót 2 fokozatú bolygóművel (a Chryslernél később ezt cserélték le a 3 fokozatú TorqueFlite-ra).
Az 1959 és 1981 között gyártott GAZ-13-ból mindössze 3179 darab született (ebből 8 darab Cabriolet). A legtöbb példány fekete színben készült, ám az első női űrhajósnak, Valentyina Tyereskovának egy egyedi, fehér fényezésűt ajándékoztak, illetve tudni lehet egy piros modellről is, amit egy moszkvai tűzoltóparancsnok számára készítettek. Egy fehér példány Magyarországra is került, az ÁFOR használta vezérigazgatói autóként. Nem találtam adatokat arról, hogy összesen hányat hoztak Magyarországra.
A GAZ-13B Cabriolet-ből 2 db került hazánkba. Kezdetben az Elnöki Tanács és az MSZMP KB használta A-02-01 és A-02-02 rendszámokkal. Később a Honvédelmi Minisztérium állományába jutott, ahol Czinege Lajos és Oláh István főként az ötévente tartott április 4-i díszszemléken vette igénybe 1975-től. Rendszámaik ekkor: HA-08-77 és HA-08-78. Korábban erre a célra a ZiSz-110B Phaetont használták.
A 2. generációs Csajkából, a 14-es modellből az első példányt sötétpirosra fényezték, azt Leonyid Brezsnyev kapta ajándékba. A forma kissé hajazott a Lincoln Continental 1965-ös megjelenésére, ami abban az időben az Egyesült Államokban a hivatalos elnöki autó alapja volt. A GAZ-14-ből 1114 db készült. Egyes források szerint a gyártása idején a 14-esből nem hoztak be egyet sem Magyarországra. Egy tatabányai gyűjtő 2006-ban importált egyet.
A ZIL-111 és leszármazottai
A ZIL-111-es sorozatból összesen 112 darab készült. Ebből Magyarországra valószínűleg 1 db került. 1959-ben a BNV-n bemutattak egyet, azt a példányt Dobi István, az Elnöki Tanács akkori elnöke megtekintette. Sajnos színes fotó nem áll rendelkezésre, de úgy tűnik, hogy az egy szürke példány volt. Ugyanakkor az Elnöki Tanács kapott egyet, de az a képek szerint fekete volt. Nincs arról információ, hogy a BNV-n bemutatott szürke hazánkban maradt-e. Az ET fekete 111-ese először A-02-52 rendszámmal futott. 1964 áprilisában ez az autó szállította magyar útján Hruscsovot. 1969-ben Uhro Kekkonen finn köztársasági elnököt szintén egy fekete 111-es hozta be Ferihegyről, ennek a rendszáma BA-15-81, de valószínűleg ugyanarról az autóról van szó.
A lehajtható tetejű változatból, a 111V-ből 12 db készült, amiből 2 db került Lengyelországba. A keleti blokkban csak ők kaptak ebből a típusból.
Mivel Nyikita Hruscsov nehezményezte, hogy a felsővezetői ZIL-111 ugyanúgy nézett ki, mint a középvezetői GAZ-13; utasításba adta, hogy tervezzék át a ZIL-t. Ennek lett az eredménye a ZIL-111G. Az autó orrára ikerfényszórók kerültek, ezáltal némileg a korabeli Cadillacekhez lett hasonlatos. Hátra a ZIL-118 busz kör alakú lámpái kerültek. Ekkor szerelték fel légkondicionálóval. A 111G-ből 18 db készült 1962-ben. Ebből is kapott 1 db-ot a magyar Elnöki Tanács, ennek a rendszáma A-00-40 volt.
Érdekes belegondolni, hogy míg az Egyesült Államok elnöke a kereskedelmi forgalomban elvileg bárki számára megvásárolható Lincoln nyújtott változatával járt (Kennedy is egy Lincolnban lelte halálát), addig a szovjet vezető részére még a korlátozott példányszámban gyártott, csak a pártelit számára elérhető típus sem volt elég elit…
A 111G nyitható tetejű változata lett a 111D. Ebből 8 db készült, 4-4 kékesszürke és fekete. Erich Honecker kapott egy kékesszürkét és egy feketét, Fidel Castro egy szürkét, Kim Ir-szen pedig egy feketét.
1967-től a szögletes ZIL-114-esből 113 db, ennek rövidebb változatából, a ZIL-117-esből 50 db készült. A 117 elvileg kísérő testőrautó volt, de egyes források szerint Brezsnyevnek volt ebből is, amit sofőr nélkül, saját maga vezetett. 117-esből volt piros és kék is a fekete mellett. A 114-esből is kapott 1 db-ot a magyar Elnöki Tanács, A-00-96 rendszámmal használták.
A luxusautók motorjából fejlesztették a ZIL-130 és ZIL-131 teherautók motorját. A 111 6 literes, a 114 és 117 típusjelű motor 7 literes. A ZIL-130 motort építették az Ural 375/377 teherautókba is. A 114 és 117 motorja hidrotőkés, kívülről a bordázott szelepdekni különbözteti meg a 111-estől.
Összefoglalva tehát:
- a Pobedának a motorja, váltója és a futóműve származott Nyugatról; a karosszéria modern volt és saját fejlesztés, a forma megfelelt a kor divatjának;
- a ZIM-nek a motorja és a futóműve volt másolat, a váltó és a kasztni saját;
- a GAZ-13 Csajka esetében a forma a Packard utánzata, a motor saját, a váltó másolat;
- a GAZ-14 Csajka formailag a Lincolnra hasonlít, a motor saját, a váltó másolat;
- a ZIL 111 és utódai a külcsín tekintetében szintén a Lincolnra hajaznak, a motor saját, a váltó másolat.
A szovjet luxusautók között tehát nem volt sem olyan, amelyik valamelyik nyugati modell pontos másolata lett volna, de olyan sem, ami 100 %-ban saját fejlesztés lett volna.
Korábbi posztjaim az autós legendákról: