AUTÓS LEGENDÁK, V. RÉSZ: A FORD T-MODELLHEZ KAPCSOLÓDÓ TÉVHITEK ÉS LEGENDÁK 2.

A Ford T-modellhez kapcsolódóan rengeteg legenda és tévhit forog a sajtóban, ami nemcsak a technikatörténettel szemben méltatlan, hanem a jármű egyik tervezőjével, a magyar Galamb Józseffel szemben is.

Az előző részben a váltóval, a kormányoszloppal, a futószalaggal és a vanádiumacéllal kapcsolatos legendákat boncolgattam, de maradt még elég téma mostanra is.

Leszerelhető hengerfej

A T-modell megjelenése előtt a legtöbb belsőégésű motor ún. zsákhengeres volt. Ez azt jelentette, hogy a hengerfej és a motorblokk egy tömböt képezett, nem lehetett őket szétszerelni. Ennek az volt az előnye, hogy nem volt szükség tömítésre, ezért az nem is tudott tönkremenni. Hátránya viszont az volt, hogy a dugattyút a gyűrűkkel kizárólag alulról, a főtengely irányából lehetett beszerelni, ami nehezebb művelet volt, mint fentről befűzni.

1903-ban a Marmon A-modell volt az első személygépkocsi, aminek le lehetett szerelni a hengerfejeit. Léghűtéses V-4-es motor hajtotta. A hengerfej és a blokk közötti rést réz-azbeszt tömítéssel szigetelték. 1908-ban Fordnak is a leszerelhető hengerfejre esett a választása, mivel ennek alkalmazásával gyorsítani lehetett a gyártási folyamatot. A vezérlés oldalszelepelt volt, a vezérműtengely és a szelepek nem a hengerfejben helyezkedtek el, ezért a hengerfejet egészen egyszerűen lehetett kialakítani.

Motorblokk és váltóház

1908 előtt a motorblokk és a váltóház teljesen külön egységet képezett. A motorblokkot és a váltóházat jellemzően egy rövidebb tengellyel kapcsolták össze. A kuplungot általában a motorblokkra szerelték, ahhoz csatlakozott a rövidebb kardántengely, ami átvitte a nyomatékot a váltóház felé. Innen vagy lánc, vagy egy újabb kardántengely vitte tovább a hajtást. Legalábbis a legtöbb autónál.

1898-ban Charles Schaudel francia fegyverkovács már bemutatott egy olyan belsőégésű motort, aminek a forgattyúsházát és a közös kuplung- és váltóházat egy egységbe csavarozta. 1902-ben alapította meg Bordeaux-ban a Motobloc nevű autógyárat, ahol a név eleve erre az egy tömbben lévő hajtóegységre utalt, sőt, valószínűleg a “motorblokk” kifejezés is Schaudeltől származik. Kezdetben két-, 1904-től négyhengeres kivitelben is kínálta járműveit. Azonban más gyártók ekkor még nem követték a példáját.

Ford és Galamb ötlete volt az, hogy a Motobloc autóihoz hasonlóan a váltó-kuplungházat egyszerűen rácsavarozzák a motorblokkra. A váltó-motor egységet a gyártás során könnyebben és gyorsabban lehetett szállítani, majd beépíteni a járműbe.

A fekete szín

Henry Ford az életrajzában ezt írta: “Tehát 1909 egyik reggelén, minden előzetes bejelentés nélkül kimondtam, hogy a jövőben kizárólag egy modellt gyártunk, a T-modellt, hogy az összes kocsink alváza egyforma lesz, valamint hozzátettem, hogy »vevőink minden színigényét ki tudjuk elégíteni, feltéve, hogy az a szín fekete.«” Ez az idézet elterjedt, gyakran lehet vele találkozni.

Azonban Ford valamiért valótlant állított. 1908 és 1913 között a T-modell mégcsak nem is létezett gyárilag fekete színben, csak szürkében, zöldben, kékben és pirosban lehetett megrendelni. A zöld a Touring Car, Town Car, Coupé és Landaulet karosszériaváltozathoz volt kérhető. A szürke csak a Town Carhoz, a piros pedig a Coupéhoz. 1912-re minden autót éjkékre festettek fekete sárvédőkkel. Csak 1914-től igaz az, hogy a fekete volt az egyetlen szín. 1925-től viszont ismét kérhető a piros, a zöld és a szürke is.

Ford a könyvében talán az évszámra emlékezett tévesen; 1914 helyett 1909-re.

Generátor és negatív testelés

Az első példányokon a gyújtóberendezésen kívül még nem volt semmi elektromos. A világítás feladatát acetilénlámpák látták el, az indítás pedig kurblis volt (aminek nehézkes használata hozzájárult az elektromos autók első világháború előtti elterjedéséhez). 1915-ben jelent meg a Fordokon az elektromos fényszóró, amihez az áramforrást régebbi motorkerékpárokhoz hasonlóan a mágnesgyújtás (ahogyan akkoriban hívták: “magneto”) biztosította. 1919-ig a T-modelleken nem volt más áramforrás, sem dinamó, sem generátor, sem akkumulátor; illetve nem volt ellátva semmilyen testeléssel sem.

1919-ben jelent csak meg az önindító a detroiti gyártónál. Ehhez már szükséges lett áramforrás is, Ford és Galamb a váltóáramú generátor mellett tette le a voksát. A rendszer 6 volt névleges feszültséggel üzemelt és mindehhez szükségessé vált egy akkumulátor is. Utóbbit a kor szokásának megfelelően nem a motortérbe szerelték, hanem az alvázkerethez rögzítették, bal oldalon, hátul. A testet rögtön rá is köthették az alvázkeretre, mégpedig az akku negatív pólusát.

Abban a korban a legtöbb amerikai autó azonban egyenáramú dinamóval és pozitív testeléssel üzemelt. A T-modell utódja, az 1927-től gyártott A-modell csatlakozott a trendekhez és dinamós, illetve pozitív testelésű lett. Az amerikai Fordok csak 1956-ban tértek vissza a negatív testeléshez. Az első Thunderbirdök is pozitívak voltak.

Robertson-csavarok

A T-modell gyártásának első évében, 1908-ban szabadalmaztatta a kanadai P. L. Robertson (1879–1951) azt a kevéssé ismert csavartípust, amit róla Robertson-csavarnak neveztek el. Arról lehet felismerni, hogy belső kulcsnyílású, de a belül kialakított rész nem hatszög alapú, mint az Inbus-csavar, hanem négyszög. Henry Ford megvásárolta a Robertson-csavar szabadalmát és számos alkatrészt ezzel a kötőelemmel rögzített a T-modellen, azonban csak a Kanadában gyártottakon. A detroiti üzem részére a beszerzés nehézkesebb lett volna.

A Robertson-csavar bevezetésének oka szintén összhangban van a nagy sorozatban és hatékony módon történő gyártási technológiával. Ugyanis ennek a csavarfejnek a nagy előnye az, hogy egy kézzel, illetve sokkal gyorsabban lehet a kötőelemet behajtani, nem kell energiát fordítani arra, hogy csavarhúzó a horonyban maradjon,. ne csúszkáljon össze-vissza. Aki próbált már hosszabb hornyos csavart elektromos csavarhúzóval vagy bitfejjel ellátott fúrócsavarozóval ki- vagy behajtani, az tudja, hogy miről van szó.

Ebből eredően könnyebben, gyorsabban lehet akár gépesítve is behajtani. Azonban az első elektromos csavarhúzót csak 15 évvel a T-modell megjelenését követően mutatta be a Black & Decker, 1923-ban. Tehát ezt a szempontot Ford még nem vehette figyelembe.

Miután 1936-ban megjelent a Phillips- (“csillag”) csavar – aminek a ki- és behajtása egy kézzel szintén könnyű -, a Robertson-féle megoldás Kanadán kívül szinte mindenhonnan eltűnt.

Henry Ford találta fel a szabad szombatot

1926. szeptember 25-én vezette be a Ford művek dolgozói részére az ötnapos munkahetet, azaz a szabad szombatot. Ez a T-modell előállításának utolsó éve volt, tehát ez az intézkedés is kapcsolódott ehhez a típushoz.

“Amikor az amerikai iparban a nőket elengedték a gyári munkából, és vásárlókká váltak, az üzlet bővült. Az amerikai háziasszony, mint háztartási beszerzési ügynök, rendelkezik szabadidővel és pénzzel is, és az előbbi ugyanolyan fontos az amerikai üzlet fejlesztésében, mint az utóbbi. Az ötnapos hét ezt továbbviszi. Azok az emberek, akik csak hetente öt napon át dolgoznak, több árut fogyasztanak, mint azok, akik hetente hat napon. Azok az emberek, akiknek több szabadideje van, több ruhát hordanak. Több étkezésre költenek. Több közlekedésre van igényük. Ez a megnövekedett fogyasztás nagyobb termelést igényel, és ennek már eleget is tudunk tenni. Ahelyett, hogy féltenénk az üzletet, ezért nem engednénk az embereknek, hogy kimaradjanak a munkából; inkább gyorsítunk azzal, hogy szabadidőben fogyasszanak, mint munkaidőben. Ez több termeléshez és több bérhez vezet.” – írta a cégalapító a Ford News c. lap 1926. október 15-i számában.

12 évvel később már nem csak a Ford munkavállalói részesültek az új intézkedésben: az Egyesült Államokban 1938-ban vezette be Roosevelt elnök a szabad szombatot. Magyarországon 1981-ben rendelték az ötnapos munkahetet, de csak fokozatosan. 1984-re lett általános. Pár évvel korábban a lengyel Szolidaritás mozgalom is ezzel a követeléssel fordult a kormányához; nálunk akkoriban az a pletyka járta, hogy a rendszer a lengyel példából okulva ezzel a kedvezménnyel kívánta elejét venni a lázongásnak.

Összefoglalva

• Galamb József nem az automata váltót “találta fel”, hanem bolygóműves erőátvitellel látta el a típust, amit egyrészt nem ő alkalmazott először, másrészt nem is volt különösebben sikeres.
• A T-modell volt az első balkormányos autó.
• A T-modell gyártásához vezették be először a futószalagot.
• A T-modell több alkatrészét ötvözött vanádiumacélból gyártották, ami akkor még ritka volt.
• A T-modellnél Galamb József elsők között alkalmazott leszerelhető hengerfejet.
• A T-modellnél Galamb József elsők között alkalmazott egy egységbe szerelt motorblokkot, illetve kuplung- és váltóházat.
• A T-modell nemcsak fekete színben volt kapható.
• A T-modellen elsők között alkalmaztak generátort és negatív testelést.
• A T-modell kanadai kiadásán elsők között alkalmaztak belső kulcsnyílású csavarokat.
• A T-modellen dolgozók kaptak először szabad szombatot.

Emlékezzünk tehát méltóképpen Henry Ford és Galamb József örökségére!

További legendák:

Trabant motor hajtotta az egyes Golfot?

Moszkvicsokhoz kapcsolódó legendák

További Moszkvicsokhoz kapcsolódó legendák