AUTÓS LEGENDÁK, IV. RÉSZ: A FORD T-MODELLHEZ KAPCSOLÓDÓ TÉVHITEK ÉS LEGENDÁK
A Ford T-modellhez kapcsolódóan rengeteg legenda és tévhit forog a sajtóban, ami nemcsak a technikatörténettel szemben méltatlan, hanem a jármű egyik tervezőjével, a magyar Galamb Józseffel szemben is.
1908 és 1927 között 15 milliót gyártottak a Ford T-modelljéből, ezzel ez a típus nemcsak a járműtörténelemre nyomta rá a bélyegét, hanem úgy általánosságban a világtörténelemre is. Ráadásul a típus egyik tervezője a cégnél 1905-től dolgozó magyar Galamb József volt, ami büszkeséggel tölt el minket, magyarokat. Azonban gyakorta lehet téves információkkal találkozni T-modellt illetően. Rettentően bántó, ha valaki cikket akar írni róla, de fogalma sincs a típus újításainak jelentőségéről. Több valótlan legenda is feltűnik a Ford autójának a háza táján. Ezek motiváltak arra, hogy megírjam az alábbiakat.
Galamb József találta fel az automata váltót?
Számos helyen lehet találkozni azon állításokkal, hogy a T-modell automata váltós volt, ezáltal a magyar Galamb József az első automata váltó kifejlesztője. Ebből csak annyi igaz, hogy Galamb tervezte a T váltóját. Nemhogy automata nem volt, hanem kifejezetten nehéz volt kezelni a “Bádog Böske” – ahogyan akkoriban becézték, angolul: “Tin Lizzy” – bolygóműves váltóművét.
A bolygóműves rendszer valóban újszerű volt és számos előnnyel bírt. Azonban egyáltalán nem a Fordé volt az első. Az 1901-ben, hét évvel a T előtt megjelent Oldsmobile Model R, vagy ahogyan akkoriban hívták, “Curved Dash”, “Hajlított Műszerfalas” már hasonló bolygóműves megoldással kapcsolta a két előre- és egy hátrameneti fokozatot. Az Oldstól egyébként más ötleteket is átvett a Ford, erre még visszatérek.
A T-modell nyomatékváltója tehát két előremeneti és egyetlen hátrameneti fokozatot biztosított a sofőr számára. Mindezt három pedállal és egy váltókarral lehetett kezelni. A bal oldali pedált hivatalosan kuplungpedálnak (“clutch”), a középsőt hátramenetinek (“reverse”), a jobb oldali volt a fék (“brake”; bár nem tartozik a témához, de ez csak a hátsó kerekekre hatott). A kuplungpedál alatt ekkor a Fordnál nem azt a funkciót értették, amit manapság; ezért a három pedál funkciója eltért attól, ami a mai kézi váltós autókra jellemző. A három pedált meg is jelölték, C, R és B betűkkel; biztos, ami biztos.
Volt váltókar is: a balkormányos változatnál a kormánykeréktől balra, a jobbkormányosnál jobbra helyezkedett el. A kuplungpedállal lehetett kapcsolni az előre menetet. A váltómű karjának előre tolásával és a kuplungpedál lenyomva tartásával kapcsoltuk az egyes fokozatot. Ha felengedtük ezt a pedált, akkor kapcsoltuk a kettest. Előre több fokozat nem is volt. A hátramenetet a középső pedál lenyomásával lehetett használni. Az üreset lehetett a bal oldali pedál középső állásával vagy a váltókar függőleges állásával is kapcsolni. Gázpedál helyett volt egy kar (“bajuszkapcsoló”) jobbról, a kormány mellett, ezzel szabályozhattuk a fojtószelepet. Az volt az elképzelés, hogy ha már kettesbe tettük, akkor úgy lehessen haladni, hogy már ne kelljen semmilyen pedált nyomva tartani. A maximális sebesség egyébként mindössze 70 km/h volt.
Ezzel a rendszerrel tehát minden volt a T-modell kezelése, csak egyszerű nem. A Bádog Böske mentségére szóljon, hogy az I. világháború előtt a pedálok az egyes típusokban össze-vissza helyezkedtek el. Akkoriban a német autók már többnyire a ma is használatos sorrendet alkalmazták, de ez csak lassan terjedt el. 1904-ben a Mercedes Simplexben nem kevesebb, mint öt pedállal küzdhetett a sofőr. Balról jobbra: kerékfék, gáz, tengelyfék (mindkét fék lényegében a hátsó kereket fékezte, elöl semmilyen fék nem volt), kuplung, az ötödikkel a kipufogórendszert lehetett kiiktatni a nagyobb teljesítmény érdekében. 1908-ban Poroszországban már szabvány rögzítette a pedálok elhelyezését.
A már említett Oldsmobile Curved Dashben két pedál állt a vezető rendelkezésére, balról a fék, jobbról a gáz. A két fokozatot az ülés mellett jobbról elhelyezett karral lehetett váltani. Az első Cadillacnek 1903-ban két pedálja volt, balról a fék, jobbról pedig a Ford T-hez hasonló váltópedál, ami lenyomva az induláshoz használt rövidebb (egyes), felengedve a hosszabb (kettes) áttételt kapcsolta. A gázt karral lehetett adagolni, csak 1915-től használt a Cadillac gázpedált. A kor divatos amerikai sportautója, az 1912-től gyártott Stutz Bearcat esetében bal oldalon volt a kuplung, középen a gáz, jobbról a fékpedál. A Pierce-Arrow autóin 1920-ig szintén középen volt a gázpedál.
Az 1920-as évekre, amikor már a T kifutóban volt, a legtöbb autóban már a ma használatos pedálsorrendet használták, ezért rendkívül kényelmetlen volt egy Fordból átülni egy másik típusba vagy fordítva. A megszokottól való eltérés akár biztonsági kockázatot is jelenthetett.
Tény persze, hogy a T bolygóműves váltójának voltak kétségtelen előnyei: a fogaskerekek – mint általában a bolygóműves közlőművekben – állandó kapcsolatban álltak, csak a bolygóműveket szabályozó szalagfékek voltak kopásnak kitéve. Mivel a fogak állandó kapcsolatban voltak, azok nem kaptak ütésszerű terheléseket, ezért kisebb kopás és hosszabb élettartam jellemezte azokat. A korban használatos anyagminőséget figyelembe véve ez komoly előnynek bizonyult.
Legalábbis egy darabig, mivel továbbfejleszteni már nem kívánták: egy három- vagy négyfokozatú változat jelentősen megbonyolította volna a bolygóműves rendszert, ennek a költségeit már a cégvezetés nem akarta viselni. Egy biztos: amikor a T-modellt lecserélték 1928-ban az A-modellre, abba hagyományos, háromfokozatú tolókerekes váltó került, a pedálok pedig a megszokott helyükre vándoroltak.
A bolygóműves rendszert mások, más formában nem vetették el. A T-modell gyártása megszűnésének évében, 1928-ben jelent meg a Wilson Preselector utcai személyautóban (a versenyautók váltóiról szóló cikksorozatomban írtam róla), 1930-ban a francia Cotal-féle váltó, majd 1939-ben (az 1940-es modellévben) az Oldsmobile-ban a General Motors HydraMatic, az első valódi automata váltó.
Ugyanakkor Ford és Galamb a bolygóműves váltóval és a csekély hatásfokú motorral akaratán kívül hozzájárult a hot rod-szubkultúra kialakulásához. A II. világháborút követően az Egyesült Államok tele volt leselejtezett T-modellekkel, amiket azok hátrányai miatt már senki nem akart használni. Sok fiatalnak az az ötlete támadt, hogy az elavult hajtásláncot kidobta, abba valamilyen bontott nyolchengeres motort szerelt a hozzá tartozó kézi vagy automata váltóval, a hasmagasságot pedig csökkentette. Ezzel az 1940-es-50-es évek fordulójára ki is alakultak az első hot rodok, a módosított T-modellek, a sufniban előállított sportos járgányok, a divatossá vált gyorsulási versenyek sztárjai. Különösebben biztonságosak nem voltak: nemcsak az utasokat nem védte semmi, de sokszor hagyták az eredeti, csupán a hátsó kereket mechanikusan lassító fékrendszereket, első fék nélkül…
A T-modellnél volt először a kormány a bal oldalon
Korábbi írásomban említettem már azt a tényt, hogy 1908 előtt valószínűleg minden autó jobbkormányos volt. Legalábbis nem találtam képet vagy más forrást olyan járműről, amelyik balkormányos lett volna. Ráadásul a kormány helyének sokáig semmi köze nem volt ahhoz, hogy az adott országban jobb- vagy bal oldalon közlekedtek-e.
Amióta csak létezik az Egyesült Államok, ott mindig jobb oldali közlekedés volt hatályban, miközben az 1920-as évekig a legtöbb autó jobbkormányos volt. Ennek az volt az oka, hogy az átlagos amerikai kisvárosokban sokáig az utcák burkolatlanok voltak, ezért ősszel, télen és tavasszal sár, nyáron por nehezítette a közlekedést. A vadnyugati témájú filmekben gyakran láthatóak magas, többnyire fából ácsolt járdák. Sokáig azt tartották szem előtt, hogy a sofőr a koszos úttest helyett a tiszta járdára szálljon ki.
A balkormányos kialakítás elterjedésében a Fordnak hatalmas jelentősége volt. Nemcsak az Államokban, hanem az egész világon. A gyártási költségek csökkentése érdekében a Detroitban 1908-tól készülő T-modellek mind balkormányosak voltak, míg a cég korábbi típusai jobbkormányosak. Természetesen nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy a makói születésű Galamb Józsefnek is óriási szerepe volt ebben az újításban. A baloldali közlekedésű országokba szánt jobbkormányos T-modellek többsége a kanadai Walkerville-ben készült (Ontario tartomány), de onnan a világ más pontjaira is szállították, részben összeszerelt állapotban.
Az Egyesült Államok többi gyártója az elkövetkezendő években követte a Fordot: 1921-ben a Pierce-Arrow utolsóként helyezte balra a kormányoszlopot. Hazánkban csak az 1941. évi váltást követően került a volán a helyére.
Néhány helyen azzal is lehet találkozni, hogy Henry Ford szabadalmi okok miatt tette át a kormánykereket a másik oldalra. Volt egy George B. Selden nevű élelmes ügyvéd, aki szabadalmi kérelmet nyújtott be a gépkocsira – miközben semmit nem talált fel és nem is újított – és elhatározta, hogy minden amerikai autógyártól jogdíjat fog követelni. 1903-ban benyújtotta a követelését Fordnak is, aki érthető módon nem nyugodott bele abba, hogy fizetnie kelljen a semmiért. Végül 1911-ben a bíróság Fordnak adott igazat. Azonban ennek a pernek semmi köze nem volt a kormány elhelyezéséhez.
Futószalag
A bolygóműves váltóhoz hasonlóan a sorozatgyártás és a futószalag tekintetében szintén az Oldsmobile volt az ötletadó. Bár az első autókat Daimler és Benz már 1886-ban elkészítette, pár évig az volt a szokás, hogy mindegyik egyedi volt: egy típusból egy példány készült. Benz 1894-ben jött elő a “Velo” típussal, az elsővel, amiből már nemcsak egy példányt gyártottak. 1902-ig nem kevesebb, mint 1900 példány gördült ki a gyár kapuján, jóllehet, meglehetősen manufakturális körülmények között folyt az előállítása. Viszont más gyártók is ihletet kaptak, de mindenki igyekezett racionalizálással csökkenteni a gyártási költségeket.
Az Egyesült Államokban az első automobilokat a Duryea-testvérek gyártották. Viszont 1896-ban mindössze 13 darabot tudtak elkészíteni járművükből. Ransom Eli Olds, az Oldsmobile alapítója azonban már a vállalkozása megalapításakor eleve nagyüzemben gondolkodott. A korábban említett Curved Dash típus előállításakor igyekezett az egyes munkafolyamatokat egyszerűsíteni és ésszerűsíteni. Az autókat sorba állította az üzem területén, de azok álltak, a munkások egy-egy részfolyamatot végeztek el. Amint készen voltak, átvonultak a következő járműhöz.
Az első évben, 1901-ben 425 darabot gyártottak, ám 1902-ben a gyártás 2500 darabra nőtt. 1907-ig összesen több mint 19 000 darab készült. Ford két évvel a Curved Dash megjelenését követően mutatta be első típusát, az A-modellt. Ránézésre kissé hasonlított az Oldsra, de jóval modernebb volt. Az Oldsmobile-nak nem volt rendes kormánykereke, egy kormányrúddal lehetett irányítani. A Ford A-modellen már volt kormányoszlop és kormánykerék.
Megjegyzés: 1903-tól és 1928-tól is gyártott a cég A-modellt. 1903-ban még az volt az elképzelés, hogy sorba mennek az abc betűin. Azonban a prototípusoknak is ezen elvek alapján adtak típusjelzést, ezért öt év alatt eljutottak a “T” betűig, majd újrakezdték az “A”-val. 1932-ben az A-modell utódja B-modell lett, de 1934-ben végleg ejtették az abc-s típusjelzéseket.
Ford átvette a gyártósort mint újítást és alkalmazta is. Azonban a futószalag bevezetése az első T-modellek idején még váratott magára. Az első szállítószalagot még 1868-ban Joseph Thomas Parlour szabadalmaztatta, majd a következő évtizedekben ezt a technikát mások tovább tökéletesítették. Az első Ford T megjelenésekor, 1908-ban még mindig nem volt kész az autógyártáshoz használható futószalag. Egy teljesen új üzemet kellett építeni a bevezetéséhez. Az első T-Fordok még a Piquette-i gyáregységben készültek, de csakhamar átadták a sokkal modernebb Highland Park-i üzemet. Végül 1913-ra vezették be a gyártási folyamatba a futószalagot.
Megjegyzés: az USA csak 1917-ben lépett be az I. világháborúba, ami a következő évben véget is ért. Ezért az I. világháború alatt az Egyesült Államokban nem szünetelt az autógyártás, ellentétben a II. világháborúval (ezt a kényszerszünetet már itt említettem).
Vanádiumacél
Ezt írta Henry Ford: “1905-ben jelen voltam a Palm Beach-en tartott versenyen. Itt iszonyú összeütközés történt és egy francia kocsi teljesen összezúzódott. Mi akkor a K-modellt, a nagy hatcilindereset futtattuk. Nekem úgy tűnt, hogy a külföldi kocsik díszesebbek és jobban vannak megépítve, mint amelyeket mi ismertünk. A szerencsétlenség helyén egy szelepszárból való szilánkot találtam. Nagyon könnyű volt és amellett nagyon erős. Kérdezősködtem, hogy milyen anyagból készült, de senki sem tudta. Átadtam egyik segédemnek. Járjon utána és tudja meg, hogy ez miféle anyagból van – mondtam neki – mert ez az anyag az, amire a mi kocsinknál szükség van.
Végül rájött, hogy a szilánk egy Franciaországban gyártott, vanádiumot tartalmazó acélból való. Érdeklődtünk Amerika összes acélművénél, de egyik sem tudta előállítani a vanádium-acélt. Ekkor hívtam valakit Angliából, aki tudta, hogyan kell gyárilag előállítani. Ezután csak egy gyárat kellett keresni, ami meg tudta csinálni a vanádium-acélt. Itt azonban új nehézség támadt: ahhoz, hogy vanádium-acélt nyerjünk, 1600 °C hő szükséges, és a közönséges olvasztókemencék nem mennek túl az 1500 fokon. Végül találtam egy kis acélgyárat Cantonban, Ohio államban, ami hajlandónak nyilatkozott az előállításra.” (Henry Ford: Életem és munkásságom, ford.: Balla Antal, Eger, Ellenpropaganda, 2021., 68-69. o.)
Így alakult tehát a vanádiumacél és Ford kapcsolata. A T-modell számos alkatrészét készítették ebből az anyagból. Így például a főtengelyt, ami csakhamar jellemzővé vált az összes autógyártónál, forradalmi újítást jelentve. De ebből gyártották az egyik legnagyobb tömegű alkatrészét, magát a létraalvázat. Ez az anyagválasztás más gyártóknál végül nem terjedt el. Az 1920-as évek végére Ford is belátta, hogy az ötvözött acél alvázkeret felesleges költségnövelés, ezért az utód A-modellnél visszatértek az ötvözetlen szénacélhoz.
További legendák:
Trabant motor hajtotta az egyes Golfot?
Moszkvicsokhoz kapcsolódó legendák
További Moszkvicsokhoz kapcsolódó legendák