Közlekedés
JOBBRA VAGY BALRA TARTS?

JOBBRA VAGY BALRA TARTS?

Loading...

Miért van az, hogy egyes országokban az úttest jobb, máshol az úttest bal oldalán közlekedünk? Miért van ettől függetlenül jobb vagy bal oldalon a kormány?

A KRESZ történetéről szóló, legutóbbi cikkemben már érintettem a témát, s most igyekszem alaposabban is körbejárni. Most csak a közúti közlekedésről írok, bár a jobb és bal oldal kérdése a vízi és kötött pályás közlekedést is érinti.

Talán észrevehetik a szemfüles filmrajongók, hogy a két világháború közötti mozifilmek; főleg azok, amikben az autózás is szerepet kap, így például a Köszönöm, hogy elgázolt; a 120-as tempó vagy a leghíresebb, a Meseautó (természetesen az eredeti, 1934-ből), arról tanúskodnak, hogy az 1930-as években a közlekedés hazánkban nem az út jobb, hanem annak a bal oldalán zajlott.

Legendák az eredetről

Hogyan alakult ki a különbség a két szabályozás között? Eltérőek a vélemények. A legtöbb helyen azt olvashatjuk, hogy sokáig mindenütt bal oldalon hajtottunk, s a jobboldali közlekedés Amerikából érkezett.

Bizony, a legtöbb régi forrás a bal oldali közlekedésre utal. Természetesen az ipari forradalom előtt a kérdés csak a gyalogosokat, illetve az állati háton, vagy az állati erővel vont járműveken közlekedőket érintette, de ahol sokan vannak az utcán, ott szabályokat kell arról is alkotni. Vannak utalások arra, hogy az ókori Rómában és Kínában bal oldalon közlekedtek, de a konkrét előírások vagy jogszabályok nem maradtak fenn.

Mi lehetett az oka? Egyesek szerint, ha az út bal oldalán megyünk, akkor a szembejövő ismerősünknek a jobb kezünket nyújthatjuk. Mások szerint, ha a szembejövő megtámad, akkor a jobbunkba vett karddal -már ha jobbkezesek vagyunk – védekezhetünk. További teória, hogy a lóra a jobbkezesek úgy szállnak fel, hogy a bal lábukat teszik először a kengyelbe. Ezt a műveletet biztonságosabb úgy végrehajtani, hogy a ló az út bal szélén ácsorog, a lovas pedig oldalról, nem az út közepéről lép fel.

A jobb oldali közlekedés kialakulásáról is van több elmélet. A legnépszerűbb szerint az észak-amerikai gyarmatokon elterjedt egy “conestoga” nevű szekértípus. Itt nem volt bak, a kocsis az egyik igásló hátán ült és a többi ló gyeplőjét a kezében tartotta. Mivel a legtöbb ember jobbkezes, ezért utóbbihoz a jobb kezét használta, miközben az egyik bal oldalra befogott ló hátán ült. Ha valamit vagy valakit meg kellett előznie vagy kerülnie, akkor ki tudott nézni balra, hogy az előzést le tudja-e biztonságosan bonyolítani. Mindehhez célszerűbb volt az út jobb oldalán haladni. A conestoga hasonlított arra a fogattípusra, amit hazánkban “ekhós szekérnek” hívnak, bár a nálunk használt változaton jellemzően van bak. A conestoga egy folyóról kapta a nevét, és 1717-től datálható a használata. Annyi biztos, hogy a már függetlenné vált Egyesült Államok egyik alapító tagállama, Pennsylvania 1792-ben hivatalossá tette a jobb oldalon történő hajtást.

Viszont a conestoga-elméletet cáfolja az a tény, hogy nem mindig volt magától értetődő, hogy a jármű – és itt most ebből a szempontból mindegy, hogy állat, gázolaj vagy benzin szolgáltatja a mozgási energiát – bal oldalán kell ülnie a vezetőnek akkor, ha az út jobb oldalán közlekedik. Jó példa erre az USA, Ausztria, Olaszország és Svédország: ezt lejjebb részletesebben is kifejtem.

Egy conestoga Newbold Hough Trotter festményén, 1883-ból. Itt jól látszódik a lényeg: nincs bak, a kocsis a ló hátán balról, jobb kézzel irányítja a többi négylábút (Wikipédia)

Sok helyen azt lehet olvasni, hogy Európában a franciák voltak az elsők jobb oldalon, de ez nem igaz: Erzsébet cárnő 1752-ben rendelte el az Orosz Birodalom területén a jobb oldali közlekedést, de Szentpéterváron már korábbról is datálható a jobb oldal használata. Ugyanakkor nem valószínű, hogy orosz hatásra terjedt volna el ez a közlekedési rendszer.

A franciák a forradalom idején vezették be a jobb oldali közlekedést, valamikor 1791 és 1794 között, az egyes források eltérő időpontokat jelölnek meg. Valójában csak 1852-ben jelent meg az első rendelet, ami ezt ténylegesen előírja. (forrás: https://www.france-pittoresque.com/spip.php?article14385) Itt sem teljesen tisztázott az ok. Egyes vélemények szerint a forradalmárok az ancien régime minden arisztokratikus szokásával le akartak számolni. Valószínűleg az Egyesült Államokban kialakult közlekedési szisztéma is hatást gyakorolhatott a francia vezetésre.

Napóleon szerepe

Brumaire 18. után Bonaparte Napóleon vette át Franciaország vezetését, nemsokára meg is szállta fél Európát. Vélhetőleg az elfoglalt területeken – még ha azokat nem is csatolta közvetlenül a Császársághoz, csak átmenetileg megszállta – ő vezette be azt, hogy jobb oldalon kell haladni. Olyan elmélet is létezik, hogy Napóleon balkezes volt, ezért ő maga találta ki emiatt a jobb oldali közlekedést, de ez biztosan nem fedi a valóságot, hiszen – mint már írtam – a forradalom idején már áttértek a jelenleg is használt oldalra. Mindenesetre a német nyelvű államok többsége ekkor tért át a jobb oldali haladásra.

A magyar nyelvű Wikipédia azt állítja, hogy a Die Zeit c. lap szerint Napóleon hatása csak legenda, bár erre nem nevez meg forrást. Napóleont igazolja viszont, hogy Tirol és Vorarlberg maradt jobb oldali, míg Felső- és Alsó-Ausztria, Karintia, valamint Stájerország bal oldali. 1805 és 1813 között Tirol és Vorarlberg a franciabarát Bajorországhoz tartozott, ahol Napóleon hatására bevezették a jobb oldali közlekedést. Tehát Tirol és Vorarlberg kivételével a Habsburg-birodalom, később az Osztrák-Magyar Monarchia bal oldalon közlekedett, beleértve például Bosznia-Hercegovinát is 1878-tól.

Ferenc Ferdinánd főherceg Gräf & Stift gyártmányú, osztrák rendszámú, jobb kormányos autója Szarajevóban, az út bal oldalán 1914-ben, a végzetes merénylet előtt. A rendszám az összeesküvés-elméletek egyik kedvenc témája: ha az “A III-118”-at A-11-11-18-nak olvassuk, akkor megkapjuk a trónörökös halálával kezdődő háborút lezáró Compiègne-i fegyverszünet napját, 1918. november 11-ét.

Érdekesen reagáltak az osztrák autógyárak (volt valaha bizony ilyen is) az országban kialakult vegyes rendszerre. Bár az első világháborúig szinte minden itt gyártott autó jobbkormányos volt (lásd ez előbb Ferenc Ferdinánd járgányát), a harmincas évekre a Steyr és a Gräf & Stift inkább balkormánnyal, míg az Austro-Daimler inkább jobbkormánnyal forgalmazta az járműveit. A Steyr grazi, a Gräf & Stift bécsi, az Austro-Daimler bécsújhelyi; tehát egyik sem tiroli, vagy vorarlbergi, mindegyikük központja bal oldali közlekedésű területen működött.

1936-tól gyártott Steyr 50 Baby, balkormánnyal, felső-ausztriai (C) rendszámmal, az út bal oldalán.

Végül Ausztriában az Anschlusst követően tértek át a jobb oldali közlekedésre az ország teljes területén 1938. szeptember 19-től. A szomszédos Csehszlovákiában 1939. május 1-én történt ugyanez a Cseh-Morva Protektorátus megalakulását követően.

Azonban Európában nem a franciák voltak az elsők: Erzsébet cárnő 1752-ben rendelte el az Orosz Birodalom területén a jobb oldali közlekedést, de Szentpéterváron már korábbról is datálható a jobb oldal használata. Ugyanakkor nem valószínű, hogy orosz hatásra terjedt volna el ez a közlekedési rendszer.

De hol van a kormány?

Mint már említettem, a gépkocsik kormányának elhelyezése és a közlekedési szabályozás között nem mindig volt olyan szoros összefüggés, mint napjainkban. Általánosságban kijelenthető, hogy kb. 1914, az első világháború előtt a legtöbb autónak bizony jobb oldalon volt a volánja.

Ausztriát már említettem, de érdemes szót ejteni az Egyesült Államokról is: itt mindig jobb oldali közlekedés volt, de az 1920-as évekig a legtöbb autó jobbkormányos volt. Ennek az volt az oka, hogy az átlagos amerikai kisvárosokban sokáig az utcák burkolatlanok voltak, ezért ősszel és tavasszal sár, nyáron por nehezítette a gyalogos közlekedést. A vadnyugati filmekben gyakran láthatóak magas, többnyire fából ácsolt járdák. Sokáig az volt a koncepció, hogy a sofőr a koszos úttest helyett a tiszta járdára szálljon ki.

A balkormányos kialakítás elterjedésében a Fordnak hatalmas szerepe volt. Nemcsak az Államokban, hanem az egész világon. A gyártási költségek csökkentése érdekében a Detroitban 1908-tól készülő T-modellek mind balkormányosak voltak, míg a cég korábbi típusai jobbkormányosak. Természetesen nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy a makói születésű Galamb Józsefnek is óriási szerepe volt ebben az újításban. A baloldali közlekedésű országokba szánt jobbkormányos T-modellek többsége a kanadai Walkerville-ben készült (Ontario tartomány).

Néhány helyen azzal is lehet találkozni, hogy Henry Ford szabadalmi okok miatt tette át a kormánykereket a másik oldalra. Volt egy George B. Selden nevű élelmes ügyvéd, aki szabadalmi kérelmet nyújtott be a gépkocsira – miközben semmit nem talált fel és nem is újított – és elhatározta, hogy minden amerikai autógyártól jogdíjat fog követelni. 1903-ban benyújtotta a követelését Fordnak is, aki nem nyugodott bele abba, hogy fizetnie kelljen. Végül 1911-ben a bíróság Fordnak adott igazat. Azonban ennek a pernek semmi köze nem volt a kormány elhelyezéséhez.

A Ford K-modell 1907-ből az Esso naptárán. A közlekedés a jobb oldalon, a kormány is a jobbon. A hólánc külön érdekesség. Igaz, létezett már akkortájt, de valószínűleg csak a művész fantáziájában szerelték fel a nem hajtott első kerekekre…
Ford T-modell 1911-ből. Ez már balkormányos.

Szinte ugyanez a folyamat zajlott le Franciaországban, Németországban vagy Oroszországban: mint már említettem, ezen országokban az első gépkocsik megjelenése előtt évtizedekkel “jobbra hajts” volt hatályban, de az első világháborúig a legtöbb autó jobbkormányos volt, csak utána váltottak.

Kapcsolódó érdekesség: bár a hosszú távú autóversenyek világában nincs jobb vagy bal oldali közlekedés, itt az a hagyomány alakult ki, hogy a sofőr jobb oldalról terelgeti a lóerőket. Az 1967. évi le mans-i 24 órás versenyre mutatta be a Porsche a 907 típust, jobbkormánnyal. Korábban a kétüléses gyári Porsche versenyautók balkormányosak voltak. A Ferrari már ekkor is jobbra tette a sofőrt (lásd lejjebb); meg persze a brit gyártók is, utóbbiak döntése persze magától értetődőnek tűnik. Mivel a francia pályát az óramutató járásával egyezően kell bejárni, több a jobb kanyar, mint a bal. Ugyanez igaz például a spai vagy a nürburgringi pályára is. Ezért jobb, ha a pilóta jobbról ül, ezzel ellensúlyozva a centrifugális erőt, ami jobb kanyarokban balra billentené a kasztnit. Le Mans-ban középre szerelt együléses (monoposto) autókról a szabályok miatt szó sem lehet, a járműveket úgy kell kialakítani, hogy jelképes helye maradjon az anyósülésnek. Az 1995. évi győztes McLaren F1 GTR bizonyos szempontból kivétel: itt az utcai kivitelben középen volt a kormány, jobbról-balról pedig egy-egy utasülés. Mivel a versenyváltozat alkalmas volt akár három ülés beszerelésére is, megfelelt a szabályoknak.

Olaszország

Olaszországban az ország XIX. századi egyesítését, a Risorgimentót követően is maradt az a szokás, hogy tartományonként változik a haladási irány. 1912-ben bevezették a jobb oldali rendszert némi korlátozással. Azok a városok, ahol volt villamosközlekedés, megtarthatták a “balra hajts!” szabályát. Végül 1923-ban rendelte el Benito Mussolini miniszterelnök, hogy minden terület és város térjen át jobbra. Róma 1925. március 1-jén, Milánó pedig 1926. augusztus 3-án tért át a jobb oldalra.

Azonban az olasz csizma területén az 1950-es évekig vegyesen forgalmaztak bal- és jobbkormányos autókat. A Fiat az 1926-ban befejeződött áttérést követően többnyire balkormányos autókat gyártott a hazai piacra: az 1952-ben gyártott Fiat 8V-ből mindössze 1 db jobbkormányos készült.

Viszont a Lanciák a világégés előtt kizárólag jobbkormányosak voltak. Az 1950-től gyártott Aurelia és az 1953-tól gyártott Appia modellekből már készült bal- és jobbkormányos is. Az 1957-től gyártott Flaminiák a belpiacon is balkormányra váltottak.

A Lancia Apriliák 1937-től készültek jobb oldali kormánnyal.

Az Alfa Romeo 1950 előtt bemutatott modelljei mind jobbkormányosak, egyáltalán nem is gyártott balkormányosat. Ilyen volt például az első saját kasztnival forgalmazott sportautó, a 6C Freccia d’Oro. 1950-ben az 1900 típus megjelentetésével döntött úgy a gyár vezetése, hogy elindul a tömeggyártás felé, ezek az Alfák az olasz piacon már mind balkormányosak voltak.

Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro (= arany nyíl) 1947-ből jobb oldali kormánnyal. A magyar származású Vittorio Jano tervezte a technikát még a háború előtt, erre került az Alfa első saját gyártású karosszériája (a háború előtt a gyártól csak csupasz alvázat lehetett venni, külső cégtől kellett hozzá kasztnit rendelni)
Alfa Romeo 1900: az első Alfa tömeggyártásban, bal oldali kormánnyal (ezen a képen pont nem látszódik, de higgyük el) és hajlított szélvédővel. 1950-től készült.

A korai Ferrarik, a 125, 159, 166 és 195 típusok az 1950-es évek közepéig szinte mind jobbkormányosak. A Maserati a második világháború után kezdett el hivatalosan is utcai autókat gyártani, ezek balkormányosak lettek.

Olaszországban ennek az ellentmondásnak más oka volt, mint a XX. század eleji Amerikában. Itáliában rengeteg szerpentin, keskeny, veszélyes hegyi útszakasz állt az autósok rendelkezésére. Ezeken a helyeken az út szélét elvétő sofőr pillanatok alatt a mélyben találhatta magát. Ezért fontosabbnak és biztonságosabbnak tartották, ha a vezető az útpadka felől ül az autóban; a gyér forgalom miatt az előzés megtervezése sokáig nem jelentett gondot a jobb első ülésről sem.

Bár a hegyi utakhoz nem volt közük, a trolibuszok néhány olasz városban azért voltak jobbkormányosak, hogy a sofőr láthassa a fel- és leszálló utasokat. Ezeket csak 2000 után vonták ki a forgalomból.

Alfa Romeo AF 1000 Aerfer trolibusz Nápolyban 1996-ban. A sofőr a jobb oldalon. (Wikipédia)

A mediterrán térségben a jobb oldali közlekedést Spanyolország 1924-ben, Portugália 1928-ban vezette be. Az európai kontinens országai a XX. század elejétől szépen lassan mind áttértek.

Így állt a helyzet Európában 1922-ben.

A magyar átállás

Mint azt a KRESZ történetéről szóló írásomban már említettem, sokáig a bal oldalon közlekedtünk, amit az 1890. évi I. törvénycikk 107. § a) pontja hivatalosan is rögzített. A magyar kormány már 1939 júniusában eldöntötte, hogy áttérünk a túloldalra, de a háború miatt ezt a lépést elhalasztották. Ugyanakkor pont a háború lehetett az az ok, ami miatt visszatértek az ügyhöz. A 187.000/1941. számú m. kir. belügyminiszteri rendelet írta elő az áttérés időpontját. Budapest és környéke kivételével az ország területén 1941. július 6-án, hajnali 3:00 órakor kellett átvonulni az utak jobb oldalára. A fővárosban és környékén (beleértve többek között Szentendrét, Ráckevét vagy Gödöllőt) ez a váltás november 9-én, szintén hajnali 3:00-kor történt meg. Utóbbit azért halasztották, mert a BKV elődjének, a BSZK Rt-nek (közhasználatú nevén: a Beszkártnak) a munkatársai nem készültek el a városi buszok ajtóinak átszerelésével, illetve a megállók áthelyezésével.

Szórólap az átállásról
A Beszkárt villamosai az átállás “főpróbáján”
Jávor Pál színész jó előre felkészült: 1935-ben már balkormányos Ford V8-ast vásárolt. Középen a Philips rádió akkor még ritka extra volt.

A hivatalos indokolás szerint az ország idegenforgalmi elszigetelődésének megakadályozása volt a cél. Azonban valószínűleg Németország Szovjetunió elleni 1941. június 22-i támadása siettette az átállást. Hazánk felvonulási területet jelentett a Wehrmachtnak, a német sofőrök pedig az úttest jobb oldalán haladva balesetveszélyt jelenthettek.  

Erdély és Partium közlekedése ekkortájt többször változott: Románia 1919-től bevezette a jobb oldali közlekedést. Amikor 1940. augusztus 30-án a Magyar Királyság visszakapta Észak-Erdélyt, elrendeltük a bal oldali közlekedést. 1941. július 6-án pedig a többi országrésszel együtt visszaállt a “jobbra hajts!”.

A Brit Nemzetközösség országaiban

A korábban a Brit Birodalomhoz tartozó területek vegyes képet mutatnak. Ausztrália, Új-Zéland, Dél-Afrika, Írország, Málta és India az önállósodást követően is maradt a bal oldalon. A függetlenné vált Nigéria 1972-ben, míg Ghána 1974-ben tért át jobbra. Burma (jelenleg Mianmar) úgy váltott át jobbra 1970-ben, hogy a legtöbb gépjármű jobbkormányos maradt (a mai napig), azokat az egykori brit gyarmattartók és a világháború alatt a japán megszállók hagyták nekik ott.

Hong Kong és Macau (utóbbi nem brit, hanem portugál terület volt) ugyan visszakerült Kínához (ahol 1946 óta “jobbra hajts!” van), de a visszacsatolt városokban 2047-ig (!) maradhat a bal oldali rendszer. Ugyanakkor a jelenleg is az Egyesült Királysághoz tartozó Gibraltár területén 1929-ben áttértek a jobb oldalra, hogy egyszerűbb legyen a közúti összeköttetése Spanyolországgal.

Kanadában is sokáig vegyes rendszer létezett országon belül. A területet a XVIII. századtól a britek uralták, ezért sok helyen a bal oldalon haladtak. Azonban délről a határos 13 gyarmat is éreztette a hatását, így Ontarióban és Québecben 1763-ban már jobb oldalon közlekedtek. 1922-ben döntött úgy Brit-Columbia, Új-Brunswick, Új-Skócia és a Prince Edward-sziget, hogy a déli szomszédokhoz hasonlóan inkább átballagnak a jobb oldalra. Miután az 1931. évi westminsteri statútummal az ország függetlenné vált, Új-Fundland és Labrador is csatlakozott ehhez a rendszerhez. Érdekesség, hogy a két utóbbi terület 1947-ben tért át, miközben ekkor még az Egyesült Királysághoz tartoztak, csak 1949-ben lettek részei Kanadának.

Egyiptom a közhiedelmekkel ellentétben hivatalosan nem volt angol gyarmat, mindössze 1914 és 1922 között állt brit protektorátus alatt, ezért ott az úttest jobb szélén kell haladni.

Japán és Thaiföld természetesen soha nem volt brit terület, viszont a két ország modernizálásában olyan súllyal vettek részt brit mérnökök, hogy célszerű volt a bal oldalon haladni. Igaz, Japán esetében a bal oldalon való közlekedésre már a XVII. századtól voltak utalások.

A skandinávok is áttérnek

Az európai kontinensen Svédország volt az utolsó, amely csatlakozott a jobb oldali rendszerhez. 1967. szeptember 3-át jelölték meg az átállás napjának. A sajtóban Dagen-H-ként, azaz Dagen Högertrafikként aposztrofálták az eseményt. Hosszú előkészítést igényelt az átállás. Itt azért ez bonyolultabb feladat volt, mint az 1920-as évek Olaszországában, vagy az 1930-as évek Magyarországán, ahol ekkortájt még jóval kevesebben közlekedtek az utakon. Vidéken négy órára, Stockholmban és Malmöben egy napra meg is állították a közlekedést. Az átállás levezénylésében nagy szerepe volt a később meggyilkolt Olof Palménak, aki ekkor a kommunikációs miniszteri székben ült.

Érdekes, hogy a svéd gyártók a hazai piacra ekkor már többnyire balkormányos járműveket gyártottak. A Volvo személyautók és haszonjárművek szinte csak bal kormánnyal voltak vásárolhatók a skandináv országban, míg a Scania vegyesen forgalmazott bal- és jobbkormányos teherautókat és buszokat. A SAAB legtöbb autója balkormányos volt, azonban a Sonett nevű sportautónak az 1955 és 57 között mindössze hat példányban készülő első generációja mind jobbkormányos lett. Valószínűleg tervezték a típus versenyeken való szerepeltetését, ami az óramutatót követő pályákon előnyt jelenhetett volna (lásd feljebb), ezért került jobbra a volán.

Emlékeztető tábla 1934-ben a svéd-norvég határon. Norvégiában ekkor már “jobbra hajts!” volt, Svédországban még nem. (Wikipédia)
Az 1956-tól gyártott SAAB 93 szerkezeti rajza. A svéd cég 1949-től gyártott személyautókat, de a legtöbb belpiacra szánt jármű balkormányos volt.
SAAB Sonett I jobbkormánnyal 1955-ből. Egy a hat darabból.
Dagen H, the day Sweden switched sides of the road, 1967 (3).jpg
A hölgy egy autós naptárban a H-napot népszerűsíti
Az átállás napja Stockholmban (Wikipédia)

Izland sokáig Dániához tartozott, de ott az út bal oldalán közlekedtek. Bár Dániában már 1793-tól jobb oldali közlekedés volt, Izlandon maradt ez a rendszer. Már a XX. század első felében felmerült, hogy áttérnek a jobb oldali közlekedésre. Azonban a háború közbeszólt: miután az anyaországot a németek, a szigetet 1940-ben a britek szállták meg, akik jobban szerettek bal oldalon haladni. 1944-ben népszavazás döntött a Dániától való elszakadásról, ezért ismét fókuszba került az áttérés. Ez végül 1968. május 26-án valósult meg. Az eseményt H-dagurinn-nak, azaz Hægri dagurinn-nak, magyarul a “Megfelelő napnak” nevezték el.

Az átállás Reykjavíkban: az a Ford Taunus már balkormányos…

A Virgin-szigetek és Szamoa balról előz

Hong Kongon, Macaun vagy Gibraltáron kívül is vannak vegyes megoldások: az Amerikai Virgin-szigeteket 1916-ben vásárolta meg Dániától az Egyesült Államok. Bár Dániában már 1793-tól jobb oldali közlekedés volt, ott a dánok, majd az amerikaiak is meghagyták a bal oldali közlekedést.

Arra is van példa, hogy a jobb oldali közlekedést lecseréljék bal oldalira: Szamoa – régebbi nevén Nyugat-Szamoa – korábban német gyarmat volt, értelemszerűen “jobbra hajts”-szabállyal. Azonban 2009-ben az ország miniszterelnöke úgy döntött, hogy áttérnek a bal oldalra. Ezzel a döntéssel azt kívánták elősegíteni, hogy könnyebben lehessen üzemeltetni az Ausztráliából és Új-Zélandról behozott használt autókat.