Kerékpár
A KRESZ TÖRTÉNETE

A KRESZ TÖRTÉNETE

Loading...

Ahogyan a technika is fejlődik és a járművekkel közlekedők száma is növekszik, folyamatosan változtatni kell a közlekedési szabályokat. Hogyan alakultak a sebességhatárok? Mióta kell sisak vagy öv? A közlekedési szabályok történetét veszem most górcső alá.

Már az ókori Rómában is hoztak szabályokat a közúti közlekedés rendben tartására. Iulius Caesar idején már elég nagyra nőtt a város, ezért a járművek közlekedését korlátozni kellett. Egy évvel a halála előtt, Kr. e. 45-ben kezdeményezte a Lex Iulia Municipalis néven is ismert törvényt. Ez a jogszabály megtiltotta, hogy a Vesta-szüzeken kívül bárki más nappal állati erővel hajtott fogattal járjon nappal Róma falain belül. Éjszaka viszont igénybe lehetett venni az Örök Város utcáit. Később, a császárkor elején az uralkodó néhány hölgyrokona ünnepélyes alkalmakon használhatott kocsit. Alexander Severus császár (ur.: 222-235) engedélyezte, hogy a magasabb rangú tisztviselők is fogattal közlekedhessenek.

Emellett szabályozták a fogatok terhelhetőségét, sőt, a szállítható személyek számát is. Az ókori Kínában is születtek hasonló tartalmú császári rendeletek.

A Vörös Zászlós Törvény

Az ipari forradalom idején is felmerült a közlekedés korlátozásának igénye. A XIX. században jelentek meg – nem sokkal a gőzmozdonyokat követően – a gőzgéppel hajtott kocsik és traktorok a közutakon. Az újdonságnak számító közlekedési eszközöket sokan veszélyesnek tartották, ezért az Egyesült Királyság Parlamentje 1865-ben helyezte hatályba a híres-hírhedt „Vörös Zászlós Törvényt” (Red Flag Act). A törvény arról rendelkezett, hogy a gőzautó előtt 60 yarddal, azaz 55 méterrel egy gyalogosnak kellett ballagnia, nappal vörös zászlóval, éjszaka vörös lámpással a kezében. 1878-ban ezt a távolságot 18 méterre csökkentették.

Közlekedés a Vörös Zászló Törvény idején az Egyesült Királyságban

Bár a sebességet már önmagában korlátozta a zászlót cipelő gyalogos, a biztonság kedvéért a sebességet is korlátozták: lakott területen kívül 4 mérföld per órával (6,4 km/h), lakott területen belül 2 mérfölddel (3,2 km/h) lehetett haladni. Hogy ezt hogyan akarták mérni, arról nem találtam forrást, de annyi bizonyos, hogy az első sebességmérők csak jóval az 1865-ös hatályba lépés után jelentek meg, először természetesen mozdonyokon. Radarról vagy lézerről pedig még nem is álmodoztak.

1896-ban, amikor már a benzines autók is előfordultak az utakon, kénytelen voltak hatályon kívül helyezni a Vörös Zászlós Törvényt, a megengedett legnagyobb sebességet pedig 14 mérföldre, azaz 23 km/h-ra emelték.

A dualizmus kora

Hazánkban a közutakról és vámokról szóló 1890. évi I. törvénycikk tartalmazott először az egész országra (a Magyar Szent Korona országaira, azaz a Lajtán inneni területekre; tehát nem a teljes Osztrák-Magyar Monarchiára) kiterjedő hatállyal közlekedést szabályozó rendelkezéseket. A 107. § kimondta:

„A közuton való hajtásnak és kitérésnek a forgalom biztonsága érdekében szabályozására a következők állapittatnak meg:

a) minden jármüvel balra kell hajtani, szembejövő jármünek balra kell kitérni, az előtte haladónak pedig jobbról kell eléje kerülni;

b) hidakon más jármünek eléje hajtani tilos;

c) udvari, katonai, posta- és tüzoltó-, valamint mentő-jármüveknek minden más, akár szembejövő, akár azokkal egy irányban haladó jármü feltétlenül kitérni tartozik”

Udvari jármű alatt a király és családja járműveit kellett érteni. I. Ferenc József a források szerint soha nem ült személygépkocsiba, közúton hintóval járt. Ugyanakkor Ferenc Ferdinánd trónörökös kedvenc autómárkája az osztrák Gräf & Stift volt, egy ilyen autóban érte el a végzete 1914-ben, Szarajevóban.

Amikor a 1890. évi I. számú törvénycikk hatályba lépett, még nem közlekedett hazánk útjain Otto-motoros gépjármű, bár Daimler és Benz már 1886-tól gyártotta azokat. Az első magyar autót, egy Benz Velo típusút, 1895-ben hozta be Hatsek Béla budapesti optikus.

Hatsek úr elégedetten pöfékel a Benz Velo bakján 1895-ben

Az első olyan jogszabály, amely kizárólag a közúti közlekedés szabályairól rendelkezett, az 1909. október 11-én, Párizsban megszövegezett egyezmény aláírását követően jelent meg. Ez volt a gépjárművek közúti forgalmáról szóló 57.000/1910. (IV. 29.) számú magyar királyi belügyminiszteri rendelet. A megengedett sebesség tekintetében meglehetősen szigorú volt: lakott területen belül 25 km/h tempót engedélyezett, bár lakott területen kívül nem korlátozta azt. Rendelkezett a jelzőtáblákról, a rendszámokról (1901-től már Budapesten kötelező volt a rendszám, sőt, bérkocsikra korábban is, 1910-ben lett országos a szabályozás), a műszaki vizsgákról, a “vezetői igazolványokról” és az autójelzésekről is. Bár Ausztria is a Monarchia része volt, külön autójelzéssel kellett jelölni az ott regisztrált járműveket (H és A, ugyanúgy, ahogyan ma). A rendszámok terület szerinti betűjelzést kaptak, ahogyan ma is használják azt számos országban. A rendszámok történetének még szeretnék külön posztot szentelni.

A Horthy-korszak

1926-ban, Párizsban újabb nemzetközi egyezményt írt alá hazánk, ezért újabb szabályzatra lett szükség. Ez volt a közúti   közlekedés   rendjének és a közútakon (megj.: így hosszú ú-val) a közrend fenntartásának egységes szabályozásáról szóló 250.000/1929. számú m. kir. belügyminiszteri és pénzügyminiszteri rendelet (röviden csak 250.000/1929.B.M. címen futott). A rendelet címéből össze is olvasható a KRESZ mozaikszó, amit azóta is használunk. A jogszabály 1930. január 1-én lépett hatályba.

A sebességhatárok tekintetében engedékenyebb volt, lakott területen a maximális sebességet 25-ről 40 km/h-ra emelte, lakott területen kívül pedig továbbra sem volt határ. Csak a csillagos ég. Ebben az időszakban még egyrészt ritkaságszámba mentek a 100 km/h feletti végsebességre képes autók. Másrészt pedig kevés műút volt hazánkban, a földutakon pedig csak a legbátrabbak mertek száguldozni.

“Lepsénynél még megvolt!” 1922 és 1943 között állt Lepsény és Enying között, a a 7-es és 64-es utak kereszteződésél egy oszlopra tűzött Ford T-modell. A motor egy Puch. (Fortepan, utólag színezett)

Mindez persze csak a személygépkocsikra vonatkozott, a buszok és a teherautók sebességhatárai függtek a tömegtől és attól is, hogy pneumatikus („fúvott”) vagy tömör (!) abroncsokon közlekedtek-e. Ne feledjük, csak 1919-ben mutatta be az első, teherautókra szerelhető pneumatikus gumit a Goodyear és a Dunlop! Az I. világháború alatt még minden tehergépkocsi tömör kerekeken gurult.

Első ízben tették kötelezővé az irányjelzést. Indexlámpák ekkor még nem léteztek, de a kinyíló karral működő irányjelző szerkezetek – a karos indexnek is hívott “traffikátorok” – igen, bár nem volt kötelező az autókat azzal ellátni. Ezért karral kellett jelezni, kicsit hasonlóan ahhoz, ahogyan jelenleg kerékpárral is kell. Ekkor még nálunk az úttest bal oldalán közlekedtek, az autók többsége jobb kormányos volt (a kettő között nem feltétlenül volt mindig összefüggés), ezért a jobbra fordulást egyszerűen a kinyújtott jobb karral jelezték. Ha balra akartunk menni, akkor viszont derékszögben meghajlított karunkat kellett jobbra kitenni. Egyszerűbb volt beszerezni egy traffikátort. Az irányjelző lámpákat csak 1939-ben mutatta be a Buick, azok csak a háború után terjedtek el.

Greta Garbo és a barátnője egy Lancia Lambdával megmutatja, hogyan kell a kanyarodási szándékot kitett karral jelezni. A két világháború között általános módszer volt (fotó: PreWarCar.com)
undefined
Traffikátor, azaz karos index egy Armstrong-Siddeley típusú személyautón (kép: Wikipedia)

Meglepő, hogy a jogszabály tiltotta a tömegközlekedési eszközre ittasan történő felszállást, de az ittas vezetést nem említette. Ekkoriban egyébként az volt a gyakorlat, hogy általános ittas vezetési tilalom nem létezett, de ha valaki alkoholos befolyásoltság alatt okozott balesetet, azt már külön szankcionálták. Ennek a legrégebbi nyomával a Magyar Királyi Curia 1905-ben kelt, 10.029. sz. határozatában találkozhatunk, bár abban egy lovaskocsi részeg hajtóját vonták felelősségre.

Érdekes, hogy a KRESZ előírta a megengedett legnagyobb sebességet a kerékpárosok számára is, azt lakott területen 20 km/h-ban határozta meg. Meglepő módon tilos volt a kerékpárt járdán tolni. Ekkor jelent meg a kerékpárokon előírt, az első tengelyre rögzített névtábla is, ami a tulajdonos nevén kívül a lakcímét is tartalmazta. Ez a tábla egészen 1990-ig a biciklik kötelező tartozéka volt. Ha a rendőr szétnézett a kocsma előtt, azonnal látta, hogy ki iszogat odabenn. Az 1980-as években már elég ritkán hordták. Jelen sorok szerzője az 1970-es évek végén tanult meg kétkerekűn, a 80-as évek közepétől felnőtt bringát nyúzott, de soha nem használt névtáblát és soha nem is szólt érte senki.

Az 1929. évben született egy másik rendelet is, ami szintén befolyásolta a közúti közlekedést, ez pedig a motalkó-rendelet. 1929. november 1-től Magyarországon minden autós a motalkó nevű, 20 % alkohollal adalékolt benzint volt köteles tankolni a 60.200/1929. számú magyar királyi pénzügyminiszteri rendelet értelmében. Erről már a benzin történetéről szóló cikkben írtam.

Az 1937-ben, többek között Kabos Gyula és Muráti Lili főszereplésével bemutatott 120-as tempó című magyar film címe szerint Muráti Lili 120 km/h sebességgel száguldozott Budapest utcáin a szép Adlerrel, ami ekkor háromszoros sebességtúllépésnek minősült.

Erre a korszakra esett egy fontos mérföldkő, mégpedig a jobb oldali közlekedés bevezetése. A 187.000/1941. számú m. kir. belügyminiszteri rendelet írta elő az áttérés időpontját. Budapest és környéke kivételével az ország területén 1941. július 6-án, hajnali 3:00 órakor kellett átvonulni az utak jobb oldalára. A fővárosban és környékén (beleértve többek között Szentendrét, Ráckevét vagy Gödöllőt) ez a váltás november 9-én történt meg. Utóbbit azért halasztották, mert nem készültek el a városi buszok ajtóinak átszerelésével.  

A hivatalos indokolás szerint az ország idegenforgalmi elszigetelődésének megakadályozása volt a cél. Azonban valószínűleg Németország Szovjetunió elleni 1941. június 22-i támadása siettette az átállást. Hazánk felvonulási területet jelentett a Wehrmachtnak, a német sofőrök pedig az úttest jobb oldalán haladva balesetveszélyt jelenthettek. A témának még szeretnék külön posztot szentelni.

Szórólap az átállásról

A Rákosi-korszak

Két évtizedig maradt azonban a KRESZ. Csak 1950-ben vezettek be új szabályokat. A belügy- és a közlekedési- és postaügyi miniszter 2500/1950 (XII. 01.) számú, 1950. december 8-án hatályba lépő közös rendelete meghagyta a sebességhatárokat. Illetve lakott területen kívül annak hiányát. Ekkor tiltották először az ittas vezetést.

Változott az irányjelzés szabálya is. Minden jármű vezetőjének kötelező volt jelezni a kanyarodási szándékot. Jelezhettük a szándékot indexlámpával, traffikátorral, vagy ennek hiányában továbbra is karral. Balra a bal karunkat, jobbra a jobbat kellett egyenesen kinyújtani úgy, hogy az hátulról látható legyen. Ha nem volt sem indexe, sem traffikátora, sem utasa a sofőrnek, de be akart fordulni jobbra, akkor bajban volt. Ekkor már előírták a féklámpa használatát is.

Ebben a jogszabályban írták elő először a kerékpárok kivilágítását, ekkor még csak elöl. Ha a kerékpáros igazolni tudta, hogy versenyző, felmentést kapott a szabály alól. Járdán a bringát csak akkor lehetett tolni, ha az úttest közlekedésre alkalmatlan volt, ugyanakkor a járdán tilos volt kerékpározni. Maradt a közút. A kerékpárokat tilos volt csak úgy őrizetlenül hagyni, a lezárásáról gondoskodni kellett, hogy a “kerékpárt más ne használhassa”. Még az is belekerült a KRESZ-be, hogy kerékpáralkatrészt piacon csak engedéllyel lehetett árusítani. A bicikliket nyilvántartották, azokat be kellett jelenteni a Rendőrségen.

Megjegyzés: utóbbira egyébként demokratikus országokban is van példa. Svájcban 1923 és 2011 között rendszámot kellett szerelni a kerékpárokra. Néhány kantonban, például Baselben már korábban, utóbbi közigazgatási egységben 1894-től. Jelenleg is kötelező egy biztosítást igazoló matrica felhelyezése.

Hazánk történelmének igen szomorú korszakában született az 1950-es KRESZ. Az ekkor regnáló rendszer a közlekedést is igen szigorú korlátok között igyekezett tartani.

A gépjáróművek üzemanyagfogyasztásának és kerékabroncs ellátásának szabályozására tárgyában alkotott 2000/1948. (II. 22.) Korm. rendelet előírta, hogy az üzemanyagot (nemcsak a benzint, vagy a gázolajat, hanem még a motor- és váltóolajat is) kizárólag jegyre lehetett vásárolni 1948. május 1-től. A jegy kiadásáról pedig egy tárcaközi bizottság döntött, persze nem is adott akárkinek. A II. világháború óta egyébként számos kiemelt fogyasztási cikket jegyre lehetett vásárolni (1939. szeptember 3-tól már az üzemanyagot jegyre lehetett venni. 1940-ben vezették be a jegyet a cukorra és a zsírra, a termékek köre időnként változott. Az élelmiszerjegyeket 1949-ben megkísérelték eltörölni, de 1951 elején vissza kellett hozni). Ezt a rendszer 1951-52-ben végül eltörölték (ebben megelőztük az Egyesült Királyságot, ahol csak 1954-ben szüntették meg), az üzemanyagokra viszont hatályban tartották.

A gépjáróművek üzemanyag-ellátásának szabályozása tárgyában hozott 298/1950. (XII. 28.) számú minisztertanácsi (MT) rendelet 12. § pedig arról rendelkezett, hogy aki nem kapott üzemanyagjegyet, az 1951. január 1-től köteles lett felajánlani a járművét az állam javára. Eufemisztikus megfogalmazás az elkobzásra… Mindez a gyakorlatban azt eredményezte, hogy 1951 és 58 között a párt- és állami vezetők, illetve néhány sportoló és művész juthatott magántulajdonú autóhoz. Az a közönséges halandó, aki motorizált családi kirándulásra vágyott, vásárolhatott motorkerékpárt, amiből akkoriban oldalkocsist is gyártottak tömegesen.

Skoda 1101 Tudor Sztálinvárosban, a mai Dunaújvárosban, a Vasmű úton, civil rendszámmal 1952-ben. Ritka volt a civil rendszám.

Az 1950. évi KRESZ mindössze három évig volt hatályban. Utódja, az 1954. évi február 1-én hatályba lépő, a közúti közlekedés rendjének szabályozásáról szóló 1/1953. (XII. 4.) BM rendelet emelt a gépkocsik sebességhatárán. Lakott területen belül ezentúl 50 km/h lett a megengedett, tehát a szabályzás ekkor, ezen a ponton megegyezett a jelenlegivel. Lakott területen kívül még mindig nincs limit. Ugyanakkor véget vetettek a bringások eszelős száguldozásainak, mivel a maximális sebességet számukra lakott területen 10 km/h-ra korlátozták. A “járómű” kifejezést ekkor cserélték le egy betű kihagyásával “járműre”.

A Kádár-korszak

A Kádár-rendszer – a „legvidámabb barakk” kialakításának érdekében – a személygépkocsik használatának szigorát igyekezett enyhíteni. Ennek jegyében egyrészt liberalizálták a 71/1957. (XII. 31.) Korm. rendelettel 1958. január 1-től az üzemanyagvásárlást. Igaz, maradt a jegyrendszer (pontosabban utalványrendszer) még egy évtizedre, de az utalványokat szabadon lehetett vásárolni. Másrészt pedig a magánszemélyek gépkocsi használatáról szóló 29/1958. (IV. 15.) számú Korm. rendelet ismét lehetővé tette bárki számára a gépkocsivásárlást. Népszerű szabály lett, egyfajta autóvásárlási lázat indított el. Ezt az időszakot dolgozza fel a Kár a benzinért című, 1965-ben bemutatott szkeccsfilm.

Vass Éva és Kállai Ferenc a Kár a benzinért c. film egyik jelenetében

Az új igények új KRESZT is követeltek: az 1963. január 1-én hatályba lépő, 2/1962. (IX. 29.) BM-KPM együttes rendelet lakott területen belül ismét emelte a sebességhatárt, azt 60 km/h-ban állapítva meg. Ezt a tempót viszont 1972-től már mérni is tudták, ekkor vetették be az első Traffipax készülékeket. Lakott területen kívül ekkor sem volt határ.

Ekkor vezették be a segédmotoros kerékpárok jelenlegi szabályozását. A 11. § g) pont először mondta ki: „segédmotoros kerékpár: 50 cm3-nél nem nagyobb hengerűrtartalmú motorral (segédmotorral) hajtott olyan jármű, mely 40 km/óra sebességnél gyorsabban haladni nem képes;”

A kerékpárok sebességkorlátozásán is enyhítettek, lakott területen belül 20, azon kívül 30 km/h sebességgel haladhattak. A biciklik hátsó sárvédőjén ekkor vezették be a 20 cm hosszú fehér csíkot, ami a 60-as-70-es évekbeli bringák jellegzetes ismertetőjegyévé vált. Kötelező lett a hátsó világítás. Csak olyan kerékpárt lehetett forgalomba hozni, amelyeken a kötelező felszerelések helyt kaptak, tehát nemcsak a közlekedőkre állapított meg kötelező szabályokat az új rendelet. A bringák nyilvántartási és bejelentési kötelezettségét eltörölték, de a névtábla maradt. Járdán a biciklit csak akkor lehetett tolni, ha az úttest közlekedésre alkalmatlan volt, ugyanakkor a járdán tilos volt kerékpározni.

Diafilm 1964-ből a kerékpáros közlekedésről: a kötelező felszerelés
Fehér csík a hátsó sárvédőn
Kötelező irányjelzés
A STOP! Közlekedj okosan! című rajzfilmsorozatot Bodrogi Gyula és Váradi Hédi jellegzetes hangjával 1974-76-ban sugározták először, tehát még a régi KRESZ végnapjaiban.

Időközben beindult az üzemanyag készpénzes forgalmazása is az 1968. január 1-től hatályos gépjármű üzemanyagok forgalombahozatalának szabályozásáról szóló 8/1967. (XI. 22.) NIM rendelettel (NIM = Nehézipari Minisztérium).

A jelenlegi KRESZ bevezetése

1968-ban írta alá a Magyar Népköztársaság a Bécsi Közlekedési Egyezményt, ami többé-kevésbé egységesítette az egyes országok közötti közlekedési szabályokat.

Ebben az időszakban jelentek meg hazánkban az autópályák is. 1964-ben adták át az M1-M7 közös szakaszát. 1970-re az M7 a Balatont is elérte.

Mindezek hatására született a jelenleg is hatályban lévő KRESZ. Természetesen rengeteg változás történt azóta, számos ponton jelentősen módosult, de a jogszabály számozása azóta is maradt. Az 1/1975. (II.5.) számú KPM-BM együttes rendelet 1976. január 1-én lépett hatályba. Lakott területen belül a 60 km/h maradt, de lakott területen kívül ekkor vezettek be először korlátozást: a személygépkocsik autópályán maximum 120, egyéb úton 100 km/óra sebességgel közlekedhettek. Érdekes belegondolni, hogy 1964 és 1975 között a német Autobahnhoz hasonlóan nálunk sem volt sebességlimit az autópályákon. A korlátozáshoz talán hozzájárult a három évvel korábbi olajválság, bár nálunk nem vezettek be annyira radikális sebességhatárokat, mint az USÁ-ban a 89 km/órás limitet.

Ekkor írták elő először a motorkerékpárosok számára a bukósisak viselését. A kerékpárok sebességére vonatkozóan minden korlátozást töröltek.

Az M1-M7 közös szakasza 1968-ban (Fortepan)

Ekkor vezették be először azt a gyakorlatot is, hogy a KRESZ-ből kikerült a járművek műszaki és biztonsági előírásait tartalmazó rész. Erre külön jogszabályt alkottak. Ez lett a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 23/1975. (XII. 31.) KPM rendelet, ami szintén 1976. január 1-én lépett hatályba. A KPM rövidítés itt az akkori Közlekedési- és Postaügyi Minisztériumot jelentette.

A KPM-rendelet a rendszerváltásig hatályban maradt, akkor lépett a helyébe a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló – számos változtatással jelenleg is hatályban lévő – 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet. A KöHÉM alatt ekkor a Közlekedési-, Hírközlési és Építésügyi Minisztériumot értették. Ekkor került ki a szabályozásból például a már említett, kerékpárokra rögzítendő névtábla. A KPM rendelet helyett jött hát a KöHÉM, de a KRESZ maradt.

1976 januárjától írták elő első ízben a biztonsági öv használatát. A KPM rendelet szerint, ha volt elöl gyári rögzítési pont hárompontos öv részére, akkor az övet be kellett szerelni. A KRESZ szerint pedig használni is kellett. Meglehetősen modern szabályzás volt, követte a technika és közlekedésbiztonság nemzetközi tendenciáit. Először 1947-ben a Tucker Torpedóba szereltek biztonsági övet. Nagyobb sorozatban a Nash kínálta először, 1949-től. Alapfelszereltségként először a SAAB szerelte be 1958-tól, majd a Volvo 1959-től. Utóbbi már a hárompontos változatot. A le mans-i 24 órás versenyen először 1967-ben használtak biztonsági övet a Ford GT40 MkIV-ben. A Formula-1-ben – szintén 1967-ben – első ízben Jackie Stewart kötötte be magát a BRM P115-ben.

Az első hárompontos öv a Volvo Amazonban

A KRESZ módosulásai

Néhány évente érkezik a KRESZ-be kisebb-nagyobb módosítás. 1984. július 1-től a motorkerékpároknak kötelező lett a tompított használata lakott területen kívül.

1986. január 1-től lakott területen kívül már a segédmotoros kerékpárok vezetőinek is sisakot kellett viselniük.

1993. március 1-től a lakott területen belül csökkentették a sebességet 50 km/h-ra, ekkor írták elő a tompított fényszóró használatát autóúton és főútvonalon nappal is. Ekkor vezették be a hátsó biztonsági öv kötelező használatát lakott területen kívül.

1994-től már lakott területen kívül mindenütt használni kell a fényszórót.

2001. május 1-től autópályán 130 km/h-val is lehet haladni. Ekkor vezették be a hátsó biztonsági öv teljes körű kötelező igénybevételét. Ebben az évben került a rendeletbe a nappali menetfény (Daytime Running Light = DRL) használatának engedélyezése, azonban ekkor még ritkaságszámba ment, illetve LED-es változatban nem is létezett. 2011. február 7-től az Európai Unióban már minden új személygépkocsit fel kellett vele szerelni.

2002. január 1-től kötelező lett a gyermekülés használata a személygépkocsikban.

2010-ben ismét bevezették a sebességkorlátozásokat a kerékpárosok számára: lakott területen kívül sisak nélkül legfeljebb 40, sisakkal 50 km/h sebességgel haladhatnak.

Vélemény, hozzászólás?