MIÉRT ŐSSZEL KEZDŐDIK A MODELLÉV?

Miért ősszel kezdődik a modellév, nem januárban? Összefüggésben van azzal, hogy az amerikai autókat évszám alapján emlegetik? Igyekszem most választ adni.

Filmekben, sorozatokban vagy az autós szakirodalomban gyakran találkozhatunk azzal, hogy nem Chevrolet Bel Air vagy Del Rey néven hivatkoznak egy konkrét autóra, hanem modellévről, azaz 57-es vagy 62-es Chevrolet-ről beszélnek. Ráadásul egy 57-es Chevrolet esetében is előfordulhat, hogy azt nem 1957-ben, hanem 1956 végén gyártották.

Az pedig nemcsak az Egyesült Államokra, hanem Európára, sőt, a Föld nagy részére is jellemző, hogy az alvázszámban megadott, a gyártási évet jelölő kód sem január elsejével, hanem ősszel, többnyire szeptember 1-én vagy október 1-én ugrik egyet. Hogyan alakult ki mindez?

A Ford T-modell megjelenését követően az USÁ-ban nagy fellendülésen ment keresztül az autóipar. A “Roaring Twenties”-nek, azaz “Üvöltő húszasoknak” is nevezett 1920-as években már a középosztály is megengedhette magának, hogy személygépkocsit vásároljon és azt rendszeresen használja. Az autógyártók azonban aggódni kezdtek, hogy mi lesz akkor, ha megveszi az autót, aki csak teheti, de azt egy darabig majd nem akarja lecserélni, a társaságok pedig majd nem tudnak elég járművet eladni. Valamivel ösztönözni akarták a fogyasztói társadalmat arra, hogy időnként vegyen új autót. Minden évben azért nem jelent meg újabb és újabb technikai fejlesztés, ezért elhatározták, hogy legalább a megjelenésen finomítanak évi rendszerességgel.

1923-ban vezette be Alfred Sloan, a General Motors elnöke azt a gyakorlatot, hogy minden évben változtatnak valamit a modelleken. Ezt a fogást a rivális Ford, a Chrysler és a többi gyártó is átvette. 1945 után az európai autógyárak is, bár itt az évenkénti modellváltás nem vált gyakorlattá. Itt inkább kisebb változtatások jellemezték a modellpalettákat. Európában arra is volt példa, hogy egy típust egy évtizeden át gyártottak, ami Amerikában elképzelhetetlen lett volna, itt inkább maradtak az évenkénti kisebb változtatásoknál. Például a Citroën DS-t 1955 és 1967 között szinte változatlan formában kínálták, de évtizedekig készültek kevés változtatással olyan autók, mint a Citroën 2CV “Kacsa”, VW Typ 1 “Bogár”, a Mini, a Renault 4, a Mercedes-Benz G-osztály, a Land Rover vagy a Morgan. A keleti blokk autóit itt most nem említem, ott más tényezők játszottak közre…

Megjegyzés: Sloan elég érdekes személyiség volt, az igazi kőkemény kapitalista cégvezető archetípusa. Tömegközlekedési cégeket vásárolt fel és villamoskocsikat égetett el (!) annak érdekében, hogy több ember járjon autóval és persze azokból többet adhassanak el.

Ma már közfelháborodás övezne egy ilyen, az évenkénti modellváltáshoz hasonló intézkedést, de akkor még nem foglalkoztak a fenntarthatósággal, az ökológiai lábnyommal vagy a környezettudatossággal, de az sem érdekelte a felső vezetőket, hogy mi lesz a keletkező hulladékkal. Az USÁ-ban az 1970-es évekig maradt az évenkénti modellváltás szokása. Az 1973-ban bekövetkezett olajválság miatt a gyártók aztán kénytelenek voltak feladni ezt a fajta agresszív politikát. (Itt írtam a válságról)

Felmerülhet az a kérdés is, hogy miért célszerűbb egy amerikai autó évjáratát megadni, mint a típust. Nézzük példaként az egyik legnagyobb, legtöbb járművet forgalmazó amerikai márkát, a Chevrolet-t. 1911-től gyakorlatilag egyetlen személyautó-típust kínált 1934-ig. 1935-ben ezt egészítették ki a Carryall Suburbannel, amit később simán csak Suburbannek hívtak. A második világháború kitöréséig mindössze ezt a két típust kínálta, leszámítva persze a haszonjárműveket. 1952-ben (már az 1953. modellévben) bemutatta a műanyag karosszériás Corvette-et is, de mind a Corvette, mind a Suburban példányszáma elmaradt a standard családi Chevrolet-k számától. Volt természetesen típusjelzésük is: 1946-tól a Fleetline, a Fleetmaster és a Styleline fantázianeveket használták, ezeket egészítették ki a Delray és a Bel Air változatokkal. 1958-tól a Bel Air alá pozicionálták a Biscayne-t, fölé az Impalát. 1954-ig a motor is egyféle volt, kizárólag soros hathengeressel lehetett vásárolni ezeket az autókat. Igaz, hengerűrtartalomból volt többféle. 1955-től létezett csak a híres V8-as.

1960-tól jöttek ki újabb típuscsaládok. Először a farmotoros Corvair, majd 1962-től a Chevy II, későbbi nevén Nova, illetve 1964-től a Chevelle és a Malibu. Utóbbi három típuscsalád kisebb méretű autókból állt, mint a Bel Air-Impala-Biscayne-vonal, ezért a Bel Air-Impala-Biscayne-stb. modelleket egyszerűen csak “fullsize” (= teljes méretű) típusként szokták emlegetni. 1960 előtt ugyanabban a modellévben egy Delray vagy egy Bel Air között kisebb volt a kívülről látható különbség, mint egy egy évvel korábbi vagy egy későbbi modellhez képest. Ezért inkább az évjárat alapján emlegetik ezeket az autókat, egyszerűbb azt mondani, hogy 57-es Chevy, mint azt, hogy Bel Air. Ha az utóbbit mondjuk, akkor a tapasztalt autórajongó azonnal rákérdez: jó-jó, Bel Air, de melyik évjárat? Az USÁ-ban a többi gyártónál is hasonló volt a helyzet, nagyjából az 1970-es évekig.

Na de honnan jött az őszi modellváltás szokása? Ma már az ipar számos területére jellemző, de az autóiparból érkezett. A New Deal program keretében Franklin Delano Roosevelt elnök vezette be az ősszel kezdődő modellévet 1935-ben a 6955. számú elnöki rendeletben:

“Executive Order 6955 — Amendment to Code of Fair Competition for the Automobile Manufacturing Industry January 31, 1935

(…) 3. The members of the industry are requested and authorized to enter into agreements with one another with respect to Fall announcements of new models of passenger automobiles and the holding of automobile shows in the Fall of the year, as a means of facilitating regularization of employment in the industry.“

azaz a saját fordításomban:

“Az autógyártás tisztességes versenyszabályzatának módosítása

Az ipar szereplői felkérést és felhatalmazást kapnak arra, hogy megállapodásokat kössenek egymással az új személygépkocsi-modellek őszi bejelentésére és az őszi autóbemutatóira vonatkozóan, az ipari foglalkoztatás könnyebb szabályozásának érdekében.“

A legtöbb forrás szerint az intézkedést az indokolta, hogy a nyár végén végrehajtott átállás lehetőséget biztosított a gyári dolgozóknak arra, hogy egyszerre vegyék ki a szabadságukat.

Mindebből adódott, hogy 1941 szeptemberében az Államokban már az 1942. évi modelleket kínálták, ekkor már a 42-es modellév volt terítéken. Közben 1941. december 7-én Japán megtámadta az USA flottáját a pearl harbouri kikötőben. Az Egyesült Államok hadiállapotba került az ázsiai országgal, ezért Roosevelt elnök elrendelte, hogy 1942. január 1-én az összes autógyár kezdje el az átállást a hadiiparra. Ez meg is történt, február közepére az összes cég harci járműveket, azok alkatrészeit vagy más hadianyagot kezdett gyártani. Ezért az a helyzet alakult ki, hogy több ezer olyan 1942-es évjáratú autó került forgalomba, amely valójában 1941-es gyártású; sőt, a legtöbb 42-es modell 41-ben készült.

1942-ben az utolsó modelleket egyébként “blackout”-nak, azaz “elsötétítésnek” hívták, egyrészt utalva arra, hogy a civil gyártást egy időre abbahagyják, másrészt arra, hogy ezeken a takarékosság miatt kevesebb lett a króm, több a matt fekete vagy szürke festék.

Az őszi kezdetű modellév európai bevezetését elősegítette, hogy a Párizsi Autószalon minden év októberében nyílt meg, ahol a gyártóknak lehetősége nyílt bemutatni az új típusaikat. Így 1948 októberében mutatták be a Citroën 2CV-t, illetve 1955 októberében a Citroën DS-t.

Azonban amelyik gyártó maradt egy darabig az év eleji kezdésnél, az pld. a Genfi Szalonon mutatta be a modelljeit, pld. a Fiat a 600-ast 1955 márciusában.

1954-ben vezették be az Egyesült Államokban az alvázszámokra vonatkozó VIN-szabványt, ami szintén az őszi modellváltást rögzítette. Ázsiában viszont ma is előfordul, hogy januárban kezdenek el gyártani és forgalmazni egy-egy új modellt.