SZOVJET, OROSZ ÉS UKRÁN HARCKOCSIMOTOROK, II. RÉSZ
Az előző részben a Harkov V-2 motorcsalád fejlesztését és főbb műszaki paramétereit ismertettem. Most néhány gondolatot szentelnék a gázolaj-benzin összevetésének, illetve azoknak a típusoknak, amelyekbe ezek a tizenkét hengeresek kerültek.
A Dieselek eljövetele
A múltkor már írtam a mellékhajtókarokról és hengerenkénti négy szelepről. A V-2 harmadik újdonsága ma már talán nem is tűnik annyira forradalminak, de a maga idejében kétségtelenül kuriózum volt. Az 1920-as-30-as években a legtöbb harckocsi Otto-motoros, illetve benzinüzemű volt. A Dieselt nem tartották megbízhatónak (a britek például évtizedekig ragaszkodtak a benzinüzemű harckocsikhoz, az Öböl-háborúban még a Centurion harckocsik és a Scorpion könnyű harckocsik is benzinnel mentek).
Csak az 1930-as évek elejétől kezdtek el foglalkozni a gázolajos harckocsik fejlesztésével. Cselpan és társai már 1931-elkezdték megtervezni a motort, de mivel csak 1937-től kezdték kisebb, majd 1939-től nagyobb sorozatban gyártani, ezért nem ők lettek az elsők.
Japánban a 89B típust 1934-től a Mitsubishi AC 120 VD típusú; a lengyel 7TP-t 1935-től pedig a svájci Saurertől vásárolt Diesel-motorral gyártották, de a Szovjetunió sem sokkal maradt le.
A V-2 további újdonsága, hogy úgynevezett direkt égésterű, azaz közvetlen befecskendezéses Dieselről van szó. A Szovjetunió előtt ilyet csak a német MAN és a svájci Saurer gyártott teherautók részére.
A Diesel-motor előnyeit tekintve ma először szinte mindenki a kedvezőbb fogyasztásra gondol, pedig a források szerint azért esett a szovjet döntéshozók választása a gázolajra, mert az kevésbé gyúlékony, így kisebb az esélye annak, hogy találat esetén a személyzet bennégjen a járműben. Állítólag a spanyol polgárháborúban részt vevő korai, benzinüzemű szovjet járművek gyakran szenvedtek ettől a problémától.
További előny, hogy míg a korabeli Otto-motorok gyújtórendszerei gyakorta zavarták a rádiós adásvételt, addig ez Diesel-motornál nem okozott problémát.
Persze a fogyasztás is jelentős előnynek bizonyult. Ha megvizsgáljuk a V-2-motorját, akkor itt is hatalmas értékekkel találkozunk. Legalábbis hajlamosak vagyunk a modern személygépkocsik fogyasztási adataival összehasonlítani a második világháborús harckocsik értékeit. De ne feledjük, hogy pld. a T-34 esetében 30 tonnát kellet mozgatni, nem másfelet.
A 950 kg tömegű V-2 motor 1800-as percenkénti fordulaton 493 lóerőt, illetve 1200-es fordulaton 2158 Nm forgatónyomatékot adott le. A motorblokk anyaga a szilumin nevű, szilíciumtartalmú alumínium-ötvözet, acélból készült, nitridált nedves hengerperselyekkel, a forgattyúsház aljába rögzített hengerfejcsavarokkal. A főtengely anyaga króm-nikkel-volfrám acél, 120 fokos elékeléssel. A dugattyúk duralumin nevű (dúralumíniumként is ismert); rezet, magnéziumot, mangánt és szilíciumot tartalmazó ötvözetből készültek. Mindegyiken öt gyűrű helyezkedik el, 4 db a csapszeg felett, egy alatta.
A kenés száraz karteres. A hűtőrendszert 80 liter folyadékkal kell feltölteni, a T-34-esben a motor mellett jobbról-balról egy-egy hatalmas radiátor gondoskodik a megfelelő hőmérsékletről.
A motor a T-34-est közúton akár 50 km/h sebességre is felgyorsíthatta, illetve 300 km (a források eltérőek) hatótávolságot biztosított neki (van, ahol a külső póttartályokat beleszámolják, máshol nem). Ugyanez az erőforrás a nehéz harckocsikban, a KV- és ISz-szériákban persze messze nem volt ilyen „virgonc”.
Felmerülhet a kérdés, hogy a német vezetés miért nem fejlesztett és gyártott gázolajüzemű harckocsikat. Nem azért ragaszkodtak a benzinüzemű harckocsikhoz, mert nem ismerték a Diesel-munkafolyamat előnyeit. Sőt, Németország élen járt a Diesel-motorok fejlesztésében személy- és tehergépkocsik terén egyaránt. 1923-ban mutatta be a Benz a Gaggenau 5K3-OB2 típusú előkamrás Diesel-motorral szerelt teherautóját. Szinte ezzel egyidejűleg dobta piacra a Daimler a ma már nem használt ún. légbefecskendezéses Diesel-motor hajtotta haszonjárművét, az 5C-t. Mindez még a Daimler és a Benz cégek 1926-ban történt egyesülése előtt történt, ekkor még két külön vállalkozásról volt szó. Az egyesülést követően végül az előkamrás teherautókat kezdték el fejleszteni és gyártani, a légbefecskendezést ejtették.
1924-ben a MAN bemutatta az első közvetlen befecskendezéses (direkt), teherautókba és buszokba szánt Diesel-motorját, a D1580B-t, bár a direkt Dieselek inkább csak az 1960-as évektől terjedtek el a teherautók, illetve az 1990-es évektől a személyautók között (leszámítva persze a cikksorozat főszereplőit, a szovjet harckocsimotorokat).
1935-ben jelent meg a Hanomag Rekord Diesel és a Mercedes W138/260D, az első Diesel-személyautók között (a Citroën 8CV Rosalie D valamivel megelőzte őket). De említhetném a MAN vagy a Junkers-céget is; utóbbi a kétütemű Diesel repülőgépmotorok tervezésében jeleskedett. Tehát ha valaki értett a gázolajos hajtáshoz, akkor azok a németek voltak.
Egy korábbi cikkemben már említettem, hogy 1926-tól az I. G. Farben Németországban állított elő, ill. forgalmazott szintetikus, szénből készült, benzint helyettesítő üzemanyagot. Ezt egészen a háború végéig, 1945-ig gyártotta. A németek ebben a szintetikus benzinben, illetve ennek a gyártásában jobban bíztak, mint abban, hogy kőolajbehozatalhoz jutnak, vagy elérik a kaukázusi kőolajmezőket.
Tél tábornok
Felmerülhet a kérdés, hogy az orosz télben hogyan küzdöttek meg a T-34, ill. a többi V-2-motoros jármű esetében a Dieselek indítási problémáival. Vegyük sorra!
Két gond lehet nagy hidegben a gázolajos motorral. Egyrészt “ledermed” az akkumulátor, csökken a kapocsfeszültsége és képtelen biztosítani azt, hogy az önindító eredményesen megforgassa a motor mozgó részeit. Ez természetesen a benzines járműveket is érinti, azok is elektromos önindítóval indultak, de a kisebb sűrítési arány miatt relatív kisebb indítóáramra van szükségük, ezért kevésbé érzékenyek a haldokló akkura.
A szovjet harckocsik esetén ezt sűrített levegővel oldották meg. A vezető rendelkezésére állt 2 db tartály. Ha az akku nem tekerte az önindítót, akkor a motort az eltárolt sűrített levegővel indították. Ezt kezdetben kívülről kellett feltölteni 80 bar nyomásra. A nagy nyomású levegőt egy szelepen keresztül közvetlenül a hengerbe nyomták, ami lefelé kényszerítette a dugattyúkat. Saját kompresszort csak a T-54-es modelltől kezdve építettek be.
A németeknek is volt ilyen vészhelyzeti indítójuk, ez egy ún. inerciaindító volt. Hátulról egy kurblit toltak a helyére, majd kézi erővel felpörgettek egy lendítőkereket, amit a megfelelő pillanatban a motor főtengelyével összekapcsolva meg tudták forgatni a motort. Azonban ez hosszadalmasabb eljárás volt a pneumatikánál, ráadásul ki kellett szállni a járműből, ha lehet, a legénység két tagjával. Utána vagy indult vagy nem. A sűrített levegő ezzel szemben egy pillanat alatt indított. Később a német harckocsikhoz használtak különálló, kisebb belsőégésű motort indítási segédként, ez már jobb megoldás volt. Inerciaindítással egyébként a szovjet ISz-sorozatú nehéz harckocsikat is ellátták.
Ezen a ponton cáfolnám azt a híres legendát – bár előttem is már sokan cáfolták –, hogy az 1958-tól gyártott ZAZ/Zaporozsec autók v4-hengeres, léghűtéses motorja eredetileg a T-34, vagy valamelyik másik szovjet harckocsi indítómotorja, vagy indítássegítője lett volna. Egyrészt a ZAZ motort direkt személygépkocsiba tervezték, másrészt nem volt hasonló indítómotorja egy harckocsinak sem.
A másik téli probléma a gázolaj különféle összetevőinek, szennyeződéseinek a ledermedése, ami megnehezíti vagy ellehetetleníti a motor üzemanyagellátását. Ezt könnyen megoldották: kályhát tettek a jármű alá. A kiképzésekhez használt szakirodalomban le is rajzolták, hogyan kell ezt kivitelezni.
Tényleg kevesebbet evett?
Ha összehasonlítjuk a II. világháború néhány gyakoribb harckocsijának fogyasztási adatait, akkor érdekes következtetésre juthatunk. A lentiekben az Osprey kiadó haditechnikai és hadtörténeti kiadványaiból vett adatokat használtam fel.
A T-34 első tömegesen gyártott kiadása, a T-34/76 (a 76 a löveg mm-ben megadott űrméretére utal) négyfokozatú váltóval 54 km/h végsebességre volt képes. Üres tömege 28 tonna volt. Az üzemanyagtartályokat illetően a fellelhető adatok ellentmondásosak. A T-34-esnek hat kisebb, belső tartálya volt. Ezek űrtartalma az Osprey szerint együtt 560 liter. Ehhez lehetett még kívülről, hátul, 2 db 76 literes, külső, hordóformájú póttartályt rögzíteni. A forrásunk szerint a fogyasztása mindennek kilométerenként 1,5 l volt. Ha ragaszkodunk a személyautók mérési módjához, akkor 100 km-en 150 litert evett. Persze elsőre mindez soknak tűnik, de ha belegondolunk, akkor egy 30 tonnás harckocsit kell mozgatni…
A hatótávolsága 464 km volt (Ebben az összehasonlításban a műútra, nem a terepre megadott értékeket vettem figyelembe).
A V-2-es hajtotta a KV-1 (KV = Kliment Vorosilov) nehéz harckocsit is. A váltó ezúttal ötfokozatú. Tömeg: 47 t, maximális sebesség: 34 km/h. Tartály: 600 l. Hatótáv: 248 km. Fogyasztása: 2,4 l/km (240 l/100 km).
Ezzel szemben a német ellenfele, a Panzerkampfwagen V Panther, azaz Párduc „G”-változatának tömege 44,8 t, legnagyobb sebessége 55 km/h. A Párducnak öt beépített üzemanyagtartálya volt, összesen 720 liter benzinnel. Hatótáv: 250 km. Fogyasztása: 2,8 l/km (280 l/100 km).
Itt álljunk meg egy kicsit. A Párduc tömege jócskán meghaladta T-34-est, sőt, megközelítette a KV-1 nehéz harckocsiét. Ha igazságosak akarunk lenni egy összehasonlítás során, akkor beleszámítjuk a tömeget is. Vajon mekkora fogyasztás esik egy tonnára? Nézzük:
T-34/76 – 5,36 l/100 km/1 tonna
KV-1 – 5,1 l/100 km/1 tonna
Párduc – 6,25 l/100 km/1 tonna
Így már sokkal árnyaltabb a kép. Tonnánként fajlagosan a Párduc durván 20 %-kal fogyaszt többet, mint a T-34/76 vagy a KV-1.
A teljesség kedvéért vizsgáljuk meg a Párducnál is nehezebb német páncélosok, a Tigris és a Tigris II, azaz Királytigris adatait is. Az első esetében az Osprey 4 l/km-t (400 l/100 km) ad meg (tömeg: 57,8 t), de más helyeken lehet olvasni ennél nagyobb értékeket is, pld. 7 l/km műúton, 10 l/km terepen. A 69,8 tonnás nagyobbik testvéré pedig 5,1 l/km (510 l/100 km).
Ha tömegre leosztjuk:
Tigris – 6,92 l/100 km/1 tonna
Tigris II – 7,3 l/100 km/1 tonna
Tehát egyértelműen látszódik a fogyasztásbeli hátrány. A benzines nehéz harckocsik többletfogyasztása akár 30-40 %-ra is tehető. Kijelenthetjük, hogy valóban jelentősen takarékosabbak voltak a Diesel-üzemű V-2-vel szerelt szovjet harckocsik, mint a benzinüzemű Maybachokkal hajtott németek.
A fenti adatokhoz annyit hozzátennék, hogy a V-2 motorcsalád fogyasztása a későbbi változatok esetében nőtt, a T-72 esetében már akár 370 liter gázolajjal is számolhatunk, amihez még érdemes hozzáadni az olajfogyasztást is, ami 100 km-enként 3-10 liter is lehetett…
Mely járművekbe építették?
Első ízben 1932-ben szerelték be egy BT-5 harckocsiba, kísérleti jelleggel, ennek a prototípusnak BT-5-BD-2 volt a kódjele. Az 1932-től gyártott BT–5 továbbfejlesztett változata volt a BT-7 1935-től, de ezek eredetileg benzines motorral készültek; mégpedig az amerikai Liberty, illetve a német BMW repülőgépmotorok másolataival.
A következő Diesel-tank a BT-7M lett, amit BT-8-nak is szoktak hívni, de ugyanaz a jármű. Ebből 1938-ban mindössze 4, 1939-ben pedig csupán 5 db készült. A Finnországgal vívott háború felgyorsította az eseményeket, mivel 1940-ben már 779 db hagyta el a harkovi gyár kapuját.
1940-ben jelent meg a T-34-es. Egyes források szerint az első T-34-esek közül volt olyan, amibe még régebbi, benzines motort szereltek. Szintén 1940-ben jelent meg a KV-1 nehéz harckocsi. A KV-1-es utódait, a KV-2, KV-85, ISz-1/2/3/4 (ISz = Ioszif Sztálin; cirill „I”-vel azaz „И”-vel jelölték, tehát nem „JSz”!) és T-10 nehéz harckocsikat szintén a V-2-es mozgatta, ahogyan a SzU-85 és SzU-100 páncélvadászt, valamint a SzU-122 önjáró löveget is; hangsúlyozom, a felsorolás a teljesség igénye nélküli. Az itt felsorolt típusokban a motor menetiránnyal párhuzamosan, hosszában helyezkedett el. A típusjelzések a T-54 megjelenéséig azt a logikát követték, hogy a T-34 motorja V-2-34, az összes KV-harckocsié V-2K, az ISz-eké V-2Isz, a T-10-esé V-2-10 volt.
Megjegyzés: a Sztálin-sorozatú nehéz harckocsik az ISz-1, 2, 3 és 4 típusjelzéseket viselték. Az ISZ-5, 6 és 7 csak prototípus volt. Az ISz-8 prototípust Sztálin halála után inkább T-10 jelzéssel állították szolgálatba. ISz-9 és 10 nem létezett. A sorozat tagjait a II. világháború után számos országba exportálták, még Magyarországon is hadrendben állt 68 db ISz-2, amit 1956-ban a Vörös Hadsereg hazavitt. 2014-ben a novorosszijai felkelők üzemképessé tettek egy emlékműként kiállított ISz-3-ast, amit végül az ukrán csapatok zsákmányul ejtettek.
A T-34-es utódját már a háború vége felé elkezdték fejleszteni. A háború utolsó napjaiban, 1945 augusztusában jelent a T-44 típus, a T-34/85 lövegtornyával és egy új páncéltesttel. A motor típusjelzése V-44-re módosult ugyan, de maradt a régi, viszont ezúttal azt keresztben építették be. Így a tornyot hátrébb tudták helyezni, a jármű sokkal kiegyensúlyozottabbá vált. A keresztben történő beépítés miatt új váltót kellett hozzá tervezni.
A T-44 a II. világháború keleti hadszínterén csak néhány napig volt szolgálatban, későn érkezett. Az egyetlen esemény, ahol annak elejétől végéig jelen volt, az sajnos a magyar forradalomba való beavatkozás volt 1956 őszén. A harckocsival számos probléma adódott. Ezért később máshol nem vetették be és nem is adtak belőle más országoknak.
A T-44-esen alapult a T-54 (1947-től) és a T-55 harckocsi (1958-tól). A motort is megörökölték, amit ezúttal is keresztben beszerelve használtak (a későbbi harckocsik esetében maradtak is ennél). A motor típusjelzése követte a járművét: V-54 és V-55. A V-54 és V-55 motorok már kaptak előmelegítő rendszert is, nem kellett télen „alákályházni”.
Jelen írás szempontjából kevésbe fontos tény, hogy a T-54 és T-55 (illetve utódai, a T-72, a T-80 és a T-90 is) alkalmas némi átalakítás – többek között egy snorkel-cső felszerelése – után legfeljebb 5 m mély vízben, a vízfenéken haladva történő átkelésre. Sajnos a T-54-est is 1956-ban próbálták ki élesben először, hazánkban, ahogyan a T-44-est is, vagy a PT-76-ost (amiről még írni fogok), de itt, nálunk vetették be először az AK-47 Kalasnyikov gépkarabélyt is. A pesti srácok egy zsákmányolt T-54-est bevittek a brit nagykövetség udvarára, ahol a britek gondosan áttanulmányozhatták azt.
1989-ben a pekingi Tienanmen téren is a T-54 kínai másolatát használták. Ha a T-54-est és a T-55-öst egy típusnak vesszük, akkor ez minden idők legnagyobb példányszámban legyártott harckocsija, kb. 100 000 db készült belőle, míg a T-34-ből „csak” 84 000 db.
Visszatérve a motorra: a T-54 teljesítménye valamelyest nőtt, ezúttal 520 lóerőt adott le 2000-es fordulatnál. A T-55 esetében a szelepek nyitási időtartamát és a motor sűrítési arányát is emelték: az egyik oldalon most 15,5:1, a másikon 14:1. A teljesítmény ennek köszönhetően már 580 LE 2000-es fordulatnál. A pneumatikus indítórendszer a T-54-esben már saját kompresszorral rendelkezett, ennek a típusjelzése AK-150Sz. A kipufogóba történő üzemanyag-befecskendezéssel a motort járatva füstfüggönyt lehetett fejleszteni, erre a későbbi szovjet harckocsik is képesek voltak. A T-54-est és a T-55-öst elég nehéz kívülről megkülönböztetni. A legtöbb T-54 lövegtornyára egy légvédelmi géppuskát szereltek, míg a T-55-ösök többségének lövegcsöve mellé, jobbról egy infravörös projektort, de vannak ellenpéldák, amikor ezek nincsenek ott. Esetleg támpontot adhat az, hogy a T-54-es homloklemezén középtájon, a fröccsenésvédő lemez alatt található egy néhány mm átmérőjű furat, ami az utódnál eltűnt.
A következő generációt a T-62 képviselte 1961-től. A motor nem változott, a típusjelzése viszont most V-55V lett. A témánk szempontjából kevésbé fontos, hogy a szolgálatba állt, sorozatgyártású harckocsik között a világon először a szovjet T-62-esen jelent meg először a sima csövű löveg.
Szomorú tény, hogy mint ebben a cikksorozatban említett több harckocsit, úgy a T-62-est is civilek megfélemlítésére vetették be először, mégpedig az 1968. évi prágai beavatkozás idején (ahogyan a T-10 nehéz harckocsit is).
A T-62-esen alkalmazott technikát a szovjetek próbálták titokban tartani, de nem mindig sikerült. 1969-ben a Damanszkij-szigeten lezajlott szovjet-kínai határincidens során a kínaiak zsákmányoltak egyet, aminek számos megoldását gyorsan le is másolták.
Az 1971-től gyártott T-72 esetében számos változás történt. Egyrészt egy centrifugális feltöltő-kompresszorral szerelték fel. Így 2000-es fordulatnál már 780 LE-vel gazdálkodhatott a legénység. A centrifugálkompresszor szárazföldi járműveknél meglehetősen ritka – repülőknél gyakoribb –, mivel csak egy szűk fordulatszám-tartományban képes használható feltöltést, illetve ebből adódó teljesítménynövelést biztosítani. Viszont a mindössze 2000-ig pörgetett, tehát eleve szűk fordulatszám-tartományban üzemelő V-2 esetében ez bőven elég.
További újdonság, hogy a motor „mindenevő”, azaz „multifuel” lett. Harckocsik közül ez volt az első a világon. Működhet gázolajjal, petróleummal (kevéssé ismert tény, hogy ez lényegében megegyezik a kerozinnal) vagy benzinnel egyaránt. A gyengébb kenőképességű benzinnel problémát jelenthetett volna, hogy a típuson alkalmazott hagyományos forgódugattyús vagy más néven soros adagoló nem kap kenést, így károsodást szenvedhet, „berágódhat”. Ezt a problémát úgy oldották meg, hogy a motor kenőolajrendszerével összekötve külön olajozást biztosítottak az adagoló kenést igénylő elemeinek. Az új adagoló az NK-12M típusjelzést kapta. Egy kapcsoló segítségével lehet a három tüzelőanyag közül választani. A motor típusjelzése V-46-ra módosult.
Később a teljesítményt tovább növelték a centrifugálkompresszor 2 db turbófeltöltőre történő cseréjével. A T-72 utódjának szánt, 1992-ben – ezúttal már a Szovjetunió szétesését követően Oroszországban – szolgálatba állt T-90-esben először 840 lovat tartalmazott a „ménes” (típusjelzés: V-92Sz2), de ezt tovább növelték 1120-ig (típus: V-93). Közben a forgatónyomaték 4521 Nm-re emelkedett. A V-92Sz motor hajtja a T-72-esen alapuló BMPT „Terminátor” harckocsi-támogató harcjárművet is.
Az üzemidő is sokat javult. Kezdetben 300-350 órát bírt az erőforrás, jelenleg 1000 órán keresztül lehet rá számítani.
A T-90 egyébként „Vlagyimir” néven is ismert, de ez a név nem I. Vlagyimir kijevi nagyfejedelemre, még csak nem is Vlagyimir Putyinra, hanem a tervezőjére, Vlagyimir Ivanovics Potkinra utal.
V-2 a Sarkkörön túl
A V-2-essel meghajtott említésre méltó jármű még mindezen kívül az 1958-tól mindössze tíz példányban gyártott Harkov 404S “Harkovcsanka” (= harkovi nő) nevű lánctalpas jármű, amit sarkvidéki utazásokhoz terveztek és számos alkatrészét a T-54 harckocsiból vette át. Pontosabban a T-54/55 harckocsin alapult az AT-T nevű tüzérségi vontató, azon pedig a Harkovcsanka. A motor kódja itt V-404Sz. A teljesítményt a V-54 motorhoz képest 2 db centrifugálkompresszorral növelték, így érték el a 995 lóerőt. Erre tehát hamarabb szereltek centrifugálkompresszort, mint a T-72-esre. A feltöltésnek azonban elsősorban nem a teljesítmény növelése volt a célja, hanem az, hogy az Antarktisz magasabban fekvő részein a motor a ritkább levegő miatt ne fulladozzon. A 35 tonnás jármű végsebessége mindössze 30 km/h volt, de üzemi körülmények között többnyire 12-15 km-es óránkénti sebességgel használták a hóban. Két kiadás készült belőle, mindkettőből 5-5 darab.
A Harkovcsanka-1 felépítménye duralumíniumból készült, alapterülete 28 m2, belmagassága 2,1 m. Nyolc réteg nejlongyapottal biztosították a hőszigetelést. Az emeletes ágyak 8 fő számára biztosítottak felvőhelyet. Volt benne konyha, fürdőszoba és rádióállomás. Szükség esetén bentről, a kabin elhagyása nélkül hozzá lehetett férni a motorhoz. A típus hiányossága volt, hogy a kipufogó gázok egy része az utastérbe került.
A kipufogógáz-probléma miatt 1974-től egy új változatot terveztek, ami ránézésre kevésbé nézett ki modernnek, mint az 1958. évi kiadás. Fogtak egy AT-T vontatót és a platójára felszereltek egy konténert, amiben kialakították a lakórészt. Ez lett a Harkovcsanka-2. A kutatók itt már levegőhöz jutottak. Ugyanakkor az 1. verziót is rendszeresen használták a közelmúltig.
A Harkovcsankát 1982-ben a DT-30 “Vityaz” (= vitéz, lovag) váltotta le, aminek szintén a V-2 egyik leszármazottja, mégpedig a T-62-es motorja alapján gyártott, ezúttal 780 lóerős V-46-5 biztosította a mozgását. A motor itt továbbra is hosszában fekszik. A hajtóműrendszerét annyiban bonyolították, hogy egy kardántengely átvitte a nyomatékot az utánfutó lánctalpa számára is. Egyes képeken lehet látni két utánfutós konfigurációban is. A Vityazt a mai napig használják mind civil, sarkvidéki, mind katonai célokra egyaránt. A Gazpromnak is van ilyen.
A fentiekben felsoroltakon kívül a V-2-esből más változatok is készültek, ezúttal csak a legfontosabbakat mutattam be.