Prototípus
AUTÓS LEGENDÁK, III. RÉSZ: MOSZKVICSOKHOZ KAPCSOLÓDÓ LEGENDÁK

AUTÓS LEGENDÁK, III. RÉSZ: MOSZKVICSOKHOZ KAPCSOLÓDÓ LEGENDÁK

Loading...

A legutóbbi részben a Moszkvics 400 és 408/412 típusok keletkezésével kapcsolatos mendemondáknak jártam utána. De mára is maradt még két igazolandó állítás.

3. BMW vagy Peugeot motor volt a Moszkvics 412-esben?

Ez a legenda is több változatban létezik. Egyik verziója szerint a Moszkvics 412 motorja a BMW M10/M115 motor, a másik szerint a Peugeot 404 motorjának esetleg egy Perkins motornak a másolata.

Megjegyzés: az 1962-től gyártott négyhengeres BMW motorcsalád első tagja az 1499 cm3 hengerűrtartalmú M115 volt. Később a nagyobb hengerűrtartalmú változatok megjelenésétől csak M10-es motorcsaládként szokás emlegetni.

A Moszkvics első ohc-motorját, az UZAM-412 jelű erőforrást egyébként Igor Ivanovics Okunev tervezte 1964-ben. 1967-ben a 412-es típusban jelent meg, ezzel váltották fel a 408-as típusban használt, elavult ohv egységet (ami még mindig a háború előtti Opel-erőforrásból származott, lásd az előző posztot), aminek MZMA-408 volt a kódja. A szovjet vezetés mindenképpen egy felülvezérelt motorral kívánta lecserélni a régi motort, hogy ezzel is a konstrukció modernségét hangsúlyozza. Vélhetőleg a Fiat 124-es gyártási jogának átvételekor azért vetették el az olasz modell motorját, mert az csak ohv volt, így visszalépést jelentett volna a Moszkvics 412-eshez képest. A Fiat terveinek átvételéről 1966-ban írták alá a szerződést, ekkor a 412-es motor már készen volt, és a sorozatgyártás előkészítésén munkálkodtak az elvtársak.

A Moszkvics 412 szerkezeti rajza
A Moszkvics 412 felülvezérelt motorja
A 412-es motor beépítve
A BMW 1500-as típusa (gyári kódnéven: E115), amit Neue Klassénak (“Új osztály”) is szokás hívni. A formáját Wilhelm Hofmeister (róla nevezték el a C-oszlopot) és Giovanni Michelotti tervezte. Stílusjegyei azóta is meghatározzák a BMW arculatát
A BMW 1500 szerkezeti rajza. A hátsó független felfüggesztés a ferde lengőkarokkal újdonság volt, hiszen akkoriban a hátsókerék-hajtáshoz többnyire merev tengely tartozott. Elöl a MacPherson-rugóstag is ritkaságszámba ment.
A BMW 1500 M115 jelű motorja. Tervezte: báró Alex von Falkenhausen
A BMW motorja beépítve. A szelepfedél valóban hasonló. A Moszkvics blokkja 20 fokkal, a BMW-é 30 fokkal dőlt jobbra (fotó: BMW gyári prospektus)

A 412-es motor azonban jelentősen különbözik a BMW 1500 (E115) motorjától. A Moszkvics nedves perselyes, a BMW-nél nem voltak perselyek. A Moszkvics alumínium blokkos, a BMW öntöttvas. Való igaz, hogy a furat és a löket mérete szinte ugyanakkora volt: a BMW esetében 82 és 71 mm, a szovjet motornál 82 és 70 mm. A sűrítési arány mindkét erőforrásnál 8,8:1. A szelepek egymással bezárt szöge 52 fok volt mindkettőnél. Ráadásul hasonlít a szelepfedelük formája is. Azonban a hasonlóság ennyiben kimerül. A BMW inkább ötletadó lehetett, de másolatnak azért nem lehet mondani.

Ami még a másolás tényét cáfolja: a szovjet ipar soha nem szégyellte, hogy a reverse engineeringet gyakorolja, azaz teszteli, szétszedi és lemásolja a “hanyatló” Nyugat termékeit. A Moszkvics 400 és – mint még arra rátérek – az Aleko esetében is gondosan dokumentálták ezeket a fejlesztési folyamatokat, de a BMW motorok teszteléséről tudtommal nem maradtak feljegyzések.

Balról a BMW, jobbról a Moszkvics. Itt jól láthatók a hasonlóságok és a különbségek. A szelepdekni csak hasonló, nem ugyanaz. Máshol van minden segédberendezés. A BMW elektromos rendszere ekkor még csak 6 volt feszültséggel működött (forrás: zr.ru)

A Peugeot 404 motort illetően: a Peugeot motorja és hengerfeje alumíniumból készült, nedves hengerperselyes; ezek egyeztek, a motor ránézésre is hasonló.

1960-ban jelent meg a Peugeot 404-esben az XC5 jelű erőforrás, 1618 cm3 űrtartalommal, 84 mm furattal és 73 mm lökethosszal. 1963-ban mutatták be az XB5-öt, 1468 cm3 hengerűrtartalommal, 80 mm furattal, 73 mm lökettel. A hengerek méretei tehát nem egyeznek. Sokkal nagyobb eltérés, hogy a francia motorok ohv vezérlésűek, tehát jelentősen eltérnek az ohc Moszkvicstól.

Peugeot 404
A Peugeot 404 nyomórudas motorja: semmi köze a Moszkvicshoz

A legenda azon verziójának forrását, miszerint a brit Perkinstől másoltak volna Moszkvában, nem sikerült felderítenem. A Perkins ekkortájt már inkább Diesel-motorokat gyártott haszonjárművekbe vagy személyautókba. Ilyen volt például a londoni taxik vagy az Alfa Giulia gázolajos erőforrása; de olyan motorról nem tudok, ami valami hasonlóságot mutatott volna a Moszkvics 412-essel.

Ugyanakkor a szovjetek valóban építettek be Perkins és Peugeot motorokat, de azok Diesel-üzeműek voltak. A Moszkvics 408 és 2140 1,8-as Perkins motort, a GAZ Volga M24 2,1-es Peugeot-Indenor XD motort, a Moszkvics Aleko 1,9-es Peugeot-Indenor XLD motort kapott.

(felhasznált irodalom: https://www.zr.ru/content/articles/921659-moskvich-408-i-412-istoriya-sozdaniya/)

4. A Moszkvics Alekót egy Simcáról másolták

A Moszkvics 2141 Aleko, a gyár első fronthajtású modellje 1986-ban jelent meg. Sokaknak egyből feltűnt, hogy külsőleg erősen hasonlít a Simca 1307-es típusra.

Az akkor a Chrysler tulajdonában lévő Simca 1975-ben mutatta be az 1307-es típust, keresztben álló motorral, elsőkerékhajtással, fastback (ferdehátú) karosszériával. Többféle néven, majd többféle változatban forgalmazták. Létezett Chrysler 1307, Chrysler Alpine, Talbot Alpine stb. neveken. A lépcsős hátú változat Talbot Solara néven futott 1980-tól. Az 1307-es lett az 1976. év autója a szakújságírók szavazata alapján.

Ezzel egyidőben Moszkvában a 412-es típus modernizált változata, a 2140-es sorozatgyártásának előkészítésén dolgoztak, de közben már keresték az utódját. 1975-ben készültek el az Sz-1 kódjelű prototípussal a gyár főtervezője, Igor Andrejevics Zajcev tervei nyomán. A régi 412-es motort áttervezték, egy dohc-hengerfejjel (!) látták el. A hátsókerékhajtás maradt. A csomagtérfedél a ferde hátsó rész ellenére az ablak nélkül nyílt (a Citroën GS-hez és CX-hez hasonlóan). Az volt az elképzelés, hogy a hideg orosz télben az utastér ne hűljön ki, ha hátul, a csomagtartóban pakolásznak. Az Sz-1 alapján készült a hasonló Sz-2 és Sz-3 prototípus.

A Moszkvics Sz-1 prototípus 1975-ből. A “C-1” ne tévesszen meg senkit, a cirill írásban a “c” az “sz”. A fejlesztők csak “Zöld krokodilnak” hívták. A fényszóró az Opel Ascona B-ről származik.
Az Sz-1 dupla vezérműtengelyes motorja
Zajcev, a tervező az Sz-1 volánjánál
A szűk nyílású csomagtér
Az Sz-1 tesztelése. Tényleg vetélytársnak gondolták az ötös BMW-t (E12) és a Porsche 911 Targát?
A következő terv, az Sz-2 1976-ból. Itt már az Aleko későbbi típusjelzését, a 21-41-et használták, ekkor még elválasztva
Az Sz-3-ast, a Zajcev tervezte prototípus-sorozat utolsó tagját (balról) már a Simca 1307-essel hasonlítgatták 1977-ben
Simca versus Sz-3 hátulról

Viktor Nyikolajevics Poljakov autóipari miniszter azonban elborzadt, amikor meglátta az új ferdehátú Moszkvicsokat. Egyrészt a formavilág nem tetszett neki. Nem csoda, még finoman fogalmazva is meglehetősen ormótlanra sikeredtek. Az első változat olyan volt, mintha valaki ittas állapotban próbált volna Saabot rajzolni. Másrészt Poljakov már elsőkerékhajtásban gondolkodott (a Lada Samara és a Zaporozsec Tavrija fejlesztését már korábban elhatározták).

Felvetődött az is, hogy ismét Nyugatról vásárolnak gyártási jogokat. A Citroën felajánlotta a BX terveit úgy, hogy a hidropneumatika helyett hagyományos rugózást kapott volna az orosz ferdehátú. A Fiat megmutatta nekik az ekkor még nem gyártott Fiat Tipo terveit, de ez sem kellett a szovjet vezetésnek (végül azért eladták Jugoszláviának, ahol Giugiaro formatervezését követően Yugo Florida néven gördült le a szalagról). A Porschéval is tárgyaltak, amely céggel egyébként a Samara ügyében már folyt együttműködés.

Végül nem vettek semmilyen licenciát. Ugyanakkor Poljakov miniszternek nagyon tetszett az Év autója, a Simca 1307-es. Kétségtelen, hogy az „Sz”-betűs prototípusoknál szebb volt, bár a formatervezés csúcsának azért nem nevezném. 1977-ben a miniszter utasításba adta, hogy fogják a francia autót, szedjék szét és másolják le. Tehát ismét a reverse engineering eszközéhez nyúltak, mint annak idején a 400-asnál. Zajcev tiltakozott a Simca-plagizálás ellen, de nem tehetett semmit. Néhány helyen említenek francia mérnököket is, akik talán részt vettek a fejlesztésben, de erről hiteles forrást nem találtam.

Simca 1307
A Simca 1307 szerkezeti rajza egy holland nyelvű prospektusból. Jól látható az egyik fontos különbség: a francia autó motorja keresztben áll.
A típus utódja 1980-tól Talbot 1510 néven futott. A hátrafelé dőlő fényszóróival jobban hasonlít az Alekóra, bár a szovjet verzió prototípusain már 1977-től hátra dőltek lámpatestek.
Egy Simca szovjet rendszámmal. Nem is próbálták leplezni az autó lemásolását

A másolási folyamat ennyire egyszerű azért nem volt. Ugyanis a 412/2140-es motorját meg akarták tartani, de az keresztben nem fért el a kasztniban. Ezért azt a megoldást választották, hogy a motor marad hosszában, amihez terveztek egy új váltót és differenciálművet. Így tudták megoldani az első kerekek hajtását. Hogy az autó orra ne legyen túl hosszú, a hűtőradiátor az Audi Quattróhoz hasonlóan bal oldalra került.

1977-ben mutatták be az első prototípust. 1986-ban jelent meg 2141-es, ami a kereskedelmi forgalomban az Aleko nevet kapta (a fejlesztés során a Moszkvics dolgozói csak „Makszimkának” hívták, a Moszkvics és a Simca szavakból összeillesztve). A fantázianév valójában mozaikszó: az „Avtomobil Lenyinszkava Komszomola” kifejezés kezdőbetűiből áll össze, ami kb. „Leninista ifjak autóját” jelenti. Ebből persze a Komszomol eleve mozaikszó volt, a „Kommunyisztyicseszkij Szojuz Malagyozsi” (Kommunista Ifjúsági Szövetség) betűiből. A gyár neve hivatalosan 1969 óta „Avtomobilnij Zavod Lenyinszkava Komszomola” (kb. Leninista Komszomol Autógyár) volt, amit leginkább AZLK rövidítésként használtak, innen jött az új modell neve. Nem vall különösebben élénk fantáziára…

Az Aleko első prototípusa 1977-ből. A Ford Escort Mk. 2. RS 2000-hez hasonlító hűtőrács nem is állt neki rosszul
Az Sz-7, illetve “Aranygyűrű” kódnéven futó prototípus 1978-ból az ekkor szintén még csak fejlesztés alatt álló Lada 2105 fényszóróival
Az Aleko végleges alakja: a 70-es évek formavilága, ami a 80-es években került az utcára. A sajtófotózáshoz a háttérválasztás tökéletes.
Az Aleko szerkezeti rajza egy korabeli lapban. A motor hosszában, hűtő balra.

Az áttervezések miatt azonban elég kevés maradt a közös vonás a két autó között. Az Aleko 140 mm-rel szélesebb, a tengelytávolsága 200 mm-rel hosszabb lett. Állítólag a két autónak csak a teteje egyezik meg 100 %-ban.

A Simca 1307 (fekete vonallal) és a Moszkvics Aleko (barna vonallal) összevetése

A legenda tehát igaz.

(felhasznált irodalom:

http://newauto46.ru/news/autonews/12360

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%BB%D1%8F%D0%BA%D0%BE%D0%B2,_%D0%92%D0%B8%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87 )