AUTÓS LEGENDÁK, III. RÉSZ: MOSZKVICSOKHOZ KAPCSOLÓDÓ LEGENDÁK
A legutóbbi részben a Moszkvics 400 és 408/412 típusok keletkezésével kapcsolatos mendemondáknak jártam utána. De mára is maradt még két igazolandó állítás.
3. BMW vagy Peugeot motor volt a Moszkvics 412-esben?
Ez a legenda is több változatban létezik. Egyik verziója szerint a Moszkvics 412 motorja a BMW M10/M115 motor, a másik szerint a Peugeot 404 motorjának, esetleg egy Perkins motornak a másolata.
Megjegyzés: az 1962-től gyártott négyhengeres BMW motorcsalád első tagja az 1499 cm3 hengerűrtartalmú M115 volt. Később a nagyobb hengerűrtartalmú változatok megjelenésétől csak M10-es motorcsaládként szokás emlegetni.
A Moszkvics első ohc-motorját, az UZAM-412 jelű erőforrást egyébként Igor Ivanovics Okunyev tervezte 1964-ben. 1967-ben a 412-es típusban jelent meg, ezzel váltották fel a 408-as típusban használt, elavult ohv egységet (ami még mindig a háború előtti Opel-erőforrásból származott, lásd az előző posztot), ennek MZMA-408 volt a kódja. A szovjet vezetés mindenképpen egy felülvezérelt motorral kívánta lecserélni a régi motort, hogy ezzel is a konstrukció modernségét hangsúlyozza. Vélhetőleg a Fiat 124-es gyártási jogának átvételekor azért vetették el az olasz modell motorját, mert az csak ohv volt, így visszalépést jelentett volna a Moszkvics 412-eshez képest. A Fiat terveinek átvételéről 1966-ban írták alá a szerződést, ekkor a 412-es motor már készen volt, és a sorozatgyártás előkészítésén munkálkodtak az elvtársak.
A 412-es motor azonban jelentősen különbözik a BMW 1500 (E115) motorjától. A Moszkvics nedves perselyes, a BMW-nél nem voltak perselyek. A Moszkvics alumínium blokkos, a BMW öntöttvas. Való igaz, hogy a furat és a löket mérete szinte ugyanakkora volt: a BMW esetében 82 és 71 mm, a szovjet motornál 82 és 70 mm. A sűrítési arány mindkét erőforrásnál 8,8:1. A szelepek egymással bezárt szöge 52 fok volt mindkettőnél. Ráadásul hasonlít a szelepfedelük formája is. Azonban a hasonlóság ennyiben kimerül. A BMW inkább ötletadó lehetett, de másolatnak azért nem lehet mondani.
Ami még a másolás tényét cáfolja: a szovjet ipar soha nem szégyellte, hogy a reverse engineeringet gyakorolja, azaz teszteli, szétszedi és lemásolja a “hanyatló” Nyugat termékeit. A Moszkvics 400 és – mint még arra rátérek – az Aleko esetében is gondosan dokumentálták ezeket a fejlesztési folyamatokat, de a BMW motorok teszteléséről tudtommal nem maradtak feljegyzések.
A Peugeot 404 motort illetően: a Peugeot motorja és hengerfeje alumíniumból készült, nedves hengerperselyes; ezek egyeztek, a motor ránézésre is hasonló.
1960-ban jelent meg a Peugeot 404-esben az XC5 jelű erőforrás, 1618 cm3 űrtartalommal, 84 mm furattal és 73 mm lökethosszal. 1963-ban mutatták be az XB5-öt, 1468 cm3 hengerűrtartalommal, 80 mm furattal, 73 mm lökettel. A hengerek méretei tehát nem egyeznek. Sokkal nagyobb eltérés, hogy a francia motorok ohv vezérlésűek, tehát jelentősen eltérnek az ohc Moszkvicstól.
A legenda azon verziójának forrását, miszerint a brit Perkinstől másoltak volna Moszkvában, nem sikerült felderítenem. A Perkins ekkortájt már inkább Diesel-motorokat gyártott haszonjárművekbe vagy személyautókba. Ilyen volt például a londoni taxik vagy az Alfa Giulia gázolajos erőforrása; de olyan motorról nem tudok, ami valami hasonlóságot mutatott volna a Moszkvics 412-essel.
Ugyanakkor a szovjetek valóban építettek be Perkins és Peugeot motorokat, de azok Diesel-üzeműek voltak. A Moszkvics 408 és 2140 1,8-as Perkins motort, a GAZ Volga M24 2,1-es Peugeot-Indenor XD motort, a Moszkvics Aleko 1,9-es Peugeot-Indenor XLD motort kapott.
(felhasznált irodalom: https://www.zr.ru/content/articles/921659-moskvich-408-i-412-istoriya-sozdaniya/)
4. A Moszkvics Alekót egy Simcáról másolták
A Moszkvics 2141 Aleko, a gyár első fronthajtású modellje 1986-ban jelent meg. Sokaknak egyből feltűnt, hogy külsőleg erősen hasonlít a Simca 1307-es típusra.
Az akkor a Chrysler tulajdonában lévő Simca 1975-ben mutatta be az 1307-es típust, keresztben álló motorral, elsőkerékhajtással, fastback (ferdehátú) karosszériával. Többféle néven, majd többféle változatban forgalmazták. Létezett Chrysler 1307, Chrysler Alpine, Talbot Alpine stb. neveken. A lépcsős hátú változat Talbot Solara néven futott 1980-tól. Az 1307-es lett az 1976. év autója a szakújságírók szavazata alapján.
Ezzel egyidőben Moszkvában a 412-es típus modernizált változata, a 2140-es sorozatgyártásának előkészítésén dolgoztak, de közben már keresték az utódját. 1975-ben készültek el az Sz-1 kódjelű prototípussal a gyár főtervezője, Igor Andrejevics Zajcev tervei nyomán. A régi 412-es motort áttervezték, egy dohc-hengerfejjel (!) látták el. A hátsókerékhajtás maradt. A csomagtérfedél a ferde hátsó rész ellenére az ablak nélkül nyílt (a Citroën GS-hez és CX-hez hasonlóan). Az volt az elképzelés, hogy a hideg orosz télben az utastér ne hűljön ki, ha hátul, a csomagtartóban pakolásznak. Az Sz-1 alapján készült a hasonló Sz-2 és Sz-3 prototípus.
Viktor Nyikolajevics Poljakov autóipari miniszter azonban elborzadt, amikor meglátta az új ferdehátú Moszkvicsokat. Egyrészt a formavilág nem tetszett neki. Nem csoda, még finoman fogalmazva is meglehetősen ormótlanra sikeredtek. Az első változat olyan volt, mintha valaki ittas állapotban próbált volna Saabot rajzolni. Másrészt Poljakov már elsőkerékhajtásban gondolkodott (a Lada Samara és a Zaporozsec Tavrija fejlesztését már korábban elhatározták).
Felvetődött az is, hogy ismét Nyugatról vásárolnak gyártási jogokat. A Citroën felajánlotta a BX terveit úgy, hogy a hidropneumatika helyett hagyományos rugózást kapott volna az orosz ferdehátú. A Fiat megmutatta nekik az ekkor még nem gyártott Fiat Tipo terveit, de ez sem kellett a szovjet vezetésnek (végül azért eladták Jugoszláviának, ahol Giugiaro formatervezését követően Yugo Florida néven gördült le a szalagról). A Porschéval is tárgyaltak, amely céggel egyébként a Samara ügyében már folyt együttműködés.
Végül nem vettek semmilyen licenciát. Ugyanakkor Poljakov miniszternek nagyon tetszett az Év autója, a Simca 1307-es. Kétségtelen, hogy az „Sz”-betűs prototípusoknál szebb volt, bár a formatervezés csúcsának azért nem nevezném. 1977-ben a miniszter utasításba adta, hogy fogják a francia autót, szedjék szét és másolják le. Tehát ismét a reverse engineering eszközéhez nyúltak, mint annak idején a 400-asnál. Zajcev tiltakozott a Simca-plagizálás ellen, de nem tehetett semmit. Néhány helyen említenek francia mérnököket is, akik talán részt vettek a fejlesztésben, de erről hiteles forrást nem találtam.
A másolási folyamat ennyire egyszerű azért nem volt. Ugyanis a 412/2140-es motorját meg akarták tartani, de az keresztben nem fért el a kasztniban. Ezért azt a megoldást választották, hogy a motor marad hosszában, amihez terveztek egy új váltót és differenciálművet. Így tudták megoldani az első kerekek hajtását. Hogy az autó orra ne legyen túl hosszú, a hűtőradiátor az Audi Quattróhoz hasonlóan bal oldalra került.
1977-ben mutatták be az első prototípust. 1986-ban jelent meg 2141-es, ami a kereskedelmi forgalomban az Aleko nevet kapta (a fejlesztés során a Moszkvics dolgozói csak „Makszimkának” hívták, a Moszkvics és a Simca szavakból összeillesztve). A fantázianév valójában mozaikszó: az „Avtomobil Lenyinszkava Komszomola” kifejezés kezdőbetűiből áll össze, ami kb. „Leninista ifjak autóját” jelenti. Ebből persze a Komszomol eleve mozaikszó volt, a „Kommunyisztyicseszkij Szojuz Malagyozsi” (Kommunista Ifjúsági Szövetség) betűiből. A gyár neve hivatalosan 1969 óta „Avtomobilnij Zavod Lenyinszkava Komszomola” (kb. Leninista Komszomol Autógyár) volt, amit leginkább AZLK rövidítésként használtak, innen jött az új modell neve. Nem vall különösebben élénk fantáziára…
Az áttervezések miatt azonban elég kevés maradt a közös vonás a két autó között. Az Aleko 140 mm-rel szélesebb, a tengelytávolsága 200 mm-rel hosszabb lett. Állítólag a két autónak csak a teteje egyezik meg 100 %-ban.
A legenda tehát igaz.
(felhasznált irodalom:
http://newauto46.ru/news/autonews/12360