Prototípus
AUTÓS LEGENDÁK, II. RÉSZ: MOSZKVICSOKHOZ KAPCSOLÓDÓ LEGENDÁK

AUTÓS LEGENDÁK, II. RÉSZ: MOSZKVICSOKHOZ KAPCSOLÓDÓ LEGENDÁK

Loading...

Valóban a BMW 1502-es motorjáról másolták a Moszkvics erőforrását? Tényleg Pininfarina tervezte a 408-ast? Összegyűjtöttem és megvizsgáltam a Moszkvicsokhoz kapcsolódó legendákat.

Az első, autós legendákról szóló cikkemben azt a témát jártam körbe, hogy vajon a Volkswagen Golf első generációját valóban egy Trabant-prototípusról másolták-e. A mostani részben egy, már nem létező szovjet márkához fűzött négy érdekes állítással foglalkozom.

A Moszkvics autókat – ahogyan a nevük alapján is következtetni lehet – Moszkvában gyártották 1947 és 2001 között. Már a gyár létrejöttéhez is egy legenda fűződik, kezdjük ezzel!

1. A Vörös Hadsereg hazavitt egy komplett Opel-üzemet

A legenda szerint az 1945 tavaszán Németország területére bevonuló szovjet alakulatok fogtak egy Opel Kadettet gyártó német üzemet, szétszedték, vonatra tették az autók terveivel együtt, majd Moszkvában összeszerelték és elkezdték gyártani az Opel Kadettet Moszkvics 400 néven.

Az állításban sok igazság van, de nem teljesen igaz. Az Opel Kadett típust az Adam Opel AG 1936-ban kezdte el gyártani a rüsselsheimi üzemében. Azonban Rüsselsheim Nyugaton, az amerikai megszállási övezetben helyezkedett el, tehát ahhoz a szovjet katonák hozzá sem fértek.

Az Opel Kadett karosszériaváltozatai 1938-ban

Az alapító Opel család a részvények 80 %-át 1929. március 17-én – nem sokkal a nagy gazdasági válság előtt – eladta az amerikai General Motors konszernnek.  1931-re már a cég 100 százaléka amerikai kézben volt. Ha Sztálinék a háború után pont egy olyan üzemet vittek volna haza, ami a szövetséges ország egyik legnagyobb vállalatának a tulajdonát képezi, abból elég kellemetlen helyzet alakult volna ki. Más kérdés persze, hogy a hidegháborús feszültség már 1945 végén érezhető volt, tehát a szovjet-amerikai konfliktus így is, úgy is kiéleződött, de tény, hogy ehhez egy GM-üzemegység rekvirálása nem járult hozzá.

Annyi történt azonban, hogy a szovjetek valóban hazavittek egy létesítményt Berlinből. Az Ambi Budd Presswerke nevű gyár Berlin Johannisthal nevű városrészében volt. A céget az amerikai zsidó származású Arthur Müller alapította (semmi köze nincs a drámaíróhoz). Müller származása miatt 1933-ban, Hitler hatalomra jutását követően a céget államosították.  Ez az egység gyártotta az Opel Kadett karosszériáját. Állami cégként viszont már szabad prédának számított Sztálin számára.

Az Ambi-Budd nemcsak az Opel beszállítja volt, hanem a BMW-é és a Fordé is. A megszállók úgy döntöttek, hogy szétosztják a présgépeket és a hozzájuk tartozó terveket. A BMW 321 és 326 gyártósorát Eisenachba vitték, ahol ezekkel álltak neki a BMW helyi változata, az EMW gyártásának. A Ford Taunus présszerszámait viszont gesztusként átszállították Kölnbe a – GM-hez hasonlóan szintén amerikai tulajdonú – Ford részére.  A többit – azaz az Opel Kadett kasztnijának gyártósorát – viszont valóban hazavitték Moszkvába.

Az ekkor még a háborús gazdaságot is irányító szerv, az Államvédelmi Bizottság (GKO) 1945. augusztus 26-án kihirdette a 9905 számú rendeletét, amiben előírta a Kadett négyajtós megkezdését a moszkvai gyárban.

Nem volt egyszerű a feladat végrehajtása, mivel csak a karosszériához voltak meg a tervek. A jármű többi részéhez elővették a „reverse engineering”, azaz a „fordított tervezés” nevű módszert. Ez nem állt másból, mint fogtak néhány Opelt, szétszedték és megvizsgálták. A reverse engineeringnek természetesen számos buktatója van, hiszen a mérnökök nem ismerték a gyártási folyamatokat, az egyes eljárásokat, sokszor a felhasznált anyagokat sem tudták tökéletesen kielemezni. De ha Sztálin azt mondta, hogy Opelt kell gyártani, akkor nincs mese, Opelt kell gyártani, a Népek atyjával nem lehetett újat húzni, mert az egyszeri mérnök könnyen a Gulágon találhatta magát.

De jól haladtak. A projektet Alekszandr Fjodorovics Andronov főtervező-helyettes irányította.

1945. szeptember 1-én kezdték el a modell fejlesztését. Fontos leszögezni, hogy néhány Moszkvába hozott Kadett szétszedése és lemásolása hamarabb megindult, mint ahogyan a fent említett présgépek megérkeztek volna.

November végére – december készen volt a motor, a váltó és a futómű.  1946. január-februárra az elektromos rendszer, tavaszra a kasztni. Andronov utóbb azt állította, hogy másfél hónappal azelőtt készen lettek a karosszéria terveivel, mielőtt a 1946 nyarán az Ambi-Budd gyártósor megérkezett volna Moszkvába.

Moszkvics 400 (forrás: autowp.ru)

Kevesebb, mint másfél év alatt készen volt a prototípus, 1946. december 4 -én el is kezdődött a gyártás. A kétajtós modell a szovjeteket nem érdekelte, Moszkvics 400 néven csak a Kadett négyajtós változatát gyártották.

A legenda tehát részben igaz.

2. Pininfarina vagy Erik Szabó?

A legenda egyik változata szerint a Moszkvics 408-asnak és utódjának, a hasonló 412-esnek a formáját a Battista „Pinin” Farina és a fia, Sergio Farina vezette olasz vállalkozás, a Pininfarina tervezte (róluk is volt már szó a blogon egy kerékpár kapcsán).

A Moszkvics 408 exportváltozata egy 1966-os, angol nyelvű naptáron

A másik verzió szerint a 408-as vagy a 412-es formatervének megálmodója a – vélhetően, neve alapján – magyar származású, de a Szovjetunióban élő tervező, Erik Vlagyimirovics Szabó (Эрик Владимирович Сабо).

Mindkét legendáról kizárólag magyar nyelven olvashatunk. Az első változatnak könnyen utána lehet járni. Gyorsan ki lehet deríteni, hogy az Autó-Motor 1970. évi 1. számának 15. oldalán jelent meg először egy cikk, „Szalagon a Moszkvics 412” címmel. Az ismeretlen szerző ezt írta:

Formailag — amint látni is — nem sok az eltérés a korábbi és az új széria között, de nem is lenne indokolt még egy más jellegű karosszéria. A 408-as vonalvezetésének végső kialakítását ugyanis annak idején a híres olasz mesterre, Pininfarinára bízta a moszkvai gyár

A cikk szerzője azonban összekeverte a Moszkvicsot a Lada 2101-es típusával. Ugyanis a Lada olasz elődjét, az 1966-tól gyártott Fiat 124-est valóban a Pininfarina cég tervezte. A Lada 2101-est éppen a cikk keletkezésének évében kezdték el gyártani Togliattiban.

A Moszkvics Pininfarina általi tervezését az olasz stúdió munkáit felsoroló források nem említik. A legenda kizárólag magyar nyelven olvasható, olaszul, oroszul vagy angolul nem.

A második változat szerint a ZiL-130 teherautó megálmodójaként híressé vált Erik Vlagyimirovics Szabo tervezte volna 408 vagy a 412 modellek formáit.

Erik Szabó (balról) Eduard Molhanovval, a NAMI, a szovjet autókutató intézet vezetőjével

Ennek van némi alapja. Az orosz nyelvű források szerint Szabó 1965-ben valóban kapott megbízást a 408-as átdolgozására, de az ő tervét végül nem fogadták el. Ahogyan a 408-as esetében, a 412-esnél is Borisz Ivanov designja lett a befutó, ebből lett végül a 412-es típus.

A legenda tehát nem igaz.

Erik Szabó prototípusa a 408-as ráncfelverrásához
A Szabó-féle prototípus hátulról: a 408-ashoz és a későbbi 412-eshez képest a legszembetűnőbb különbség a hátsó lámpák formája
Erik Szabó terve
És a végeredmény, a Moszkvics 412, Ivanov terve alapján. A szögletes fényszóró az NDK-ból érkezett, a Wartburg 353-asról származott.

Ha már a két legendát megcáfoltuk, akkor érdemes leszögezni, hogy a 408-as és a 412-es Borisz Szergejevics Ivanov (cirill betűkkel: Борис Сергеевич Иванов) formatervező munkája.

Források:

http://www.alfa-industry.ru/news/104/100367/

https://koleso.temaretik.com/1663518788932078335/zabytyj-nami-1101-vasilyok-peredneprivodnyj-predok-zhigulej-vdohnovlyonnyj-mini/

http://reactor.cc/post/3814048

(folytatása következik)