Rali
AUDI-BOTRÁNYOK A VERSENYPÁLYÁN, I. RÉSZ

AUDI-BOTRÁNYOK A VERSENYPÁLYÁN, I. RÉSZ

Loading...

Ha a Volkswagen-csoport nevét, valamint a botrány vagy a csalás kifejezést együtt emlegetjük, akkor a legtöbb kortárs olvasónak a 2015-ben kirobbant emissziós botrány jut eszébe. Azonban a konszern neve különféle technikai sportágakban már a 80-as és 90-es években is botrányos esetekkel került összefüggésbe. Minderről olvashatnak a következő cikksorozatban.

Audi Quattro a Genfi Szalonon

1980. március 3-án mutatta be a Genfi Szalonon az Audi az összkerékhajtású kupéját, a Quattrót. Abban az évben, október 30-án rajthoz is állt a portugál Algarve Ralin. A részvétele még nem volt hivatalos, hiszen a 4. csoportba szóló homologizációja csak 1981. január 1-én lépett hatályba Viszont Portugáliában a finn Hannu Mikkola és navigátora, a svéd Arne Hertz 30 perc előnyt vert a „0” rajtszámú (!), IN-NE-3 rendszámú géppel a teljes mezőnyre, ami kiváló kezdetnek bizonyult.

Mikkola és Hertz 1980-ban, Portugáliában

Korábban nem tették lehetővé a szabályok a négykerék-hajtású autókat a raliban, de az Audi végül kiharcolta a változtatást a FIA-nál. Az 1980-ban bemutatott változatot hívta később a szaksajtó Ur-Quattrónak, azaz „ős”-Quattrónak (a német Ur szó eredetileg őstulkot jelent).

Az 1981. évi szezon

1981 januárjában a rali EB nyitó futamát, az osztrák Jänner Rallye-t megnyerte az immár homológ bajor kupéval az osztrák Franz Wittmann. Bár a második VB-futamon, a Svéd Ralin Mikkola győzelmet aratott, a legtöbb versenyen a csapat autói műszaki hibák miatt estek ki. Hiába, a turbófeltöltős és összkerekes technika nemcsak kiforratlanabb volt, hanem jóval bonyolultabb is, mint a versenytársai; mindez több hibalehetőséggel járt.

1981. június elsején rajtolt el Görögországban a VB-futamok közé tartozó Akropolisz Rali. A Quattrók már a verseny elején az élre kerültek: előbb a francia hölgy, Michèle Mouton – és navigátora, Fabrizia Pons –; majd Mikkola vezetett.

Michèle Mouton

Mouton ezzel már eleve új rekordot állított fel: ő lett az első nő, aki valaha világbajnoki futamon vezette a mezőnyt. Pályafutása során – Jutta Kleinschmidt mellett – minden idők egyik legsikeresebb női autóversenyzője lett.

A pechszéria

A murvás talajon előjöttek a négykerékhajtás előnyei, ahogyan korábban a havas svéd futamon is. Azonban ekkor kezdődött az a balszerencse-sorozat, ami megpecsételte a csapat sorsát ezen a versenyen. A 24. gyorsaságin Mouton hátsó futóműve előbb meglazult, majd leszakadt. Más források szerint eltört a hátsó differenciálműve. A versenyző rádión jelezte a problémát, erre Walter Treser – aki korábban a Quattro kifejlesztésében az egyik legfontosabb szerepet játszó mérnök volt, most pedig a versenyosztály vezetője – úgy döntött, hogy behívja Mikkola autóját a szervizpontra. Itt maga Treser feküdt az Audi hátulja alá. Miközben ott vizsgálódott, az egyik szerelő kannából benzint akart tölteni a tankba, de a nagy kapkodásban ráömlött a forró kipufogóra a benzint, ami azonnal belobbant, néhány centiméterre a lent fekvő Treser fejétől! Ekkor Arne Hertz, a navigátor gyorsan lépett: odébb vitte az autót a lángoló benzintől, megóvva a mérnököt és az autót a további bajtól. Tresernek szerencséje volt: bár súlyos égési sérüléseket szenvedett az arcán és a karján, de életben maradt. Csúnyábban is végződhetett volna az incidens.

Ferdinand Piëch, az Audi akkori tervezési igazgatója és Walter Treser a Quattro egyik elődjével, a VW Iltisszel

Bár Mikkola autója használható maradt, később eltört a hátsó difije, ezért elsőkerék-hajtással kellett megtennie hét szakaszt, túlterhelve az első gumikat. Mintha a sors előre jelezte volna a bekövetkező újabb csapást…

A Kalambaka—Lagonisszi etap után az Athéntól délre fekvő turistaparadicsomban pihent a csapat, majd június 3-án elindultak a gépátvétel helyszínére, az ún. parc fermé bejáratához. Tresert, Mikkolát és Moutont a sportbírók azonban nem engedték be az autójukhoz. Azt állították, hogy több szabálytalanságot is találtak az autókban. Egyrészt az utastérben, a navigátor ülésénél pót-akkumulátorra lettek figyelmesek, amit a szabályok tiltottak. Legalábbis azt tiltották volna, ha verseny közben is ott marad az akku. A technikusok a könnyebb hidegindítás miatt tették be az akkukat, de azt állításuk szerint a rajtnál már kivették volna, hiszen akkor már nincs rá szükség.

Mikkola és Hertz Audi Quattrója az Akropolisz Ralin: mindenki láthatta a hűtőnyílásokat
Mouton és Pons fekete Audija Hellászban, a szintén jól látható nyílásokkal

Ez még a kisebbik baj volt, ezt meg is úszták volna 25 000 drachma bírsággal. Nagyobb probléma volt, hogy a két belső, szögletes fényszórót kiszerelték, s a helyettük tátongó nyílásokat nem fedték be, amelyek így extra hűtőlevegőt juttattak a motortérbe. Különösen a jobb oldali nyílás, amely mögött éppen a turbófeltöltő munkálkodott. A versenybírák szerint a kiegészítő hűtőnyílások kialakítása illegális változtatásnak minősült. Az Audi egyébként nem is próbálta rejtegetni a nyílásokat: azok több tucat, a versenyen készült fotón, illetve a filmfelvételeken látszódnak.

Forró hangulatban

A Quattro egyébként a hat évnyi ralipályafutása alatt folyamatosan a hűtéssel kínlódott. A probléma onnan indult, hogy a típust az Audi 80 módosított padlóvázára tervezték, amelynek a motorterébe egy négyhengeres motor kényelmesen befér, de egy öthengeres már nehezebben. A fronthajtású 80-asnál – csakúgy, mint az összkerekes Quattrónál – a motor mögött a kuplung és a differenciálmű háza helyezkedik el, utána pedig a váltóház. Mivel a kerék helye adott, a féltengelyek pedig nem zárhatnak be nagy szöget, ezért a motort nem lehet hátrébb tolni.

Audi 80 1978-ból: a hűtőradiátor a motorblokk előtt

Az öthengeres blokk csak úgy fér be a négyhengeres helyébe, ha a hűtőradiátor nem a blokk előtt van, hanem bal oldalra kerül. A turbós Quattrónál még bonyolultabb a helyzet, hiszen valahová az intercoolert is el kell helyezni. Az utcai változatnál egy kisebb méretű intercoolert illesztettek be jobbra, a turbó alá. Azonban a versenyváltozat akár 1,6 bar feltöltési nyomással is üzemelt, amihez a kéttenyérnyi cooler kevés lenne. Ezért a versenyautó kapott egy tisztességes méretű darabot, ami viszont előre, a hűtőrács és a blokk közé került, oda, ahol annak idején a szívómotoros, négyhengeres 80-asnál a vízhűtő radiátora. További probléma az olajhűtő, ami turbómotoroknál elengedhetetlen. Az utcainál befért jobbra, a turbó alá. A versenyautónál viszont már tényleg nem volt hely, ezért azt hátra, a hátsó szárnyba szerelték. Minderre figyelemmel szinte kínálkozott a lehetőség, hogy a pótfényszórók miatt egyébként is nélkülözhető belső lámpatesteket eltávolítsák, így jobbról pont a megfelelő helyre, a turbó tájékára érkezik a friss levegő, ami jól jött a nyári görög forróságban.

Az ős-Quattro utcai kivitele: a vízhűtő a blokk bal oldalán; a turbó, az intercooler és az olajhűtő jobbról
Az utcai Quattro motorja és szívórendszere. A turbó a blokk jobb oldalán, alatta az intercooler
A Quattro első, versenyre szánt változata: az intercooler a blokk előtt, a vízhűtő a blokk bal oldalán, a tripla olajhűtő a hátsó spoilerben (forrás: AutoBild, grafikus: Bruno Betti)

A későbbi verzióknál is ment a variálás a hűtéssel. 1982-ben a B csoport szabályai már nagyobb szabadságot engedtek a mérnököknek, így a belső fényszóróknak még a helyét is eltüntették, egy nagyobb hűtőrácsot szereltek fel, eleve beépítve az immár legális nyílásokat. 1984-ben az S1 E1 változatnál elöl és hátul is van olajhűtő. 1985-ben az S1 E2 néven jegyzett utolsó verziónál a vízhűtőt hátra, a csomagtartóba száműzték, az olajhűtő ezúttal előre került.

A kizárás

Az Audi legnagyobb baja a méltánytalan eljárás volt. A bírák be sem engedték őket a parc fermébe, így nem tudták elkezdeni a következő etapot. Ha folytatják a versenyt, és talán nyernek, vagy legalább jó helyezést érnek el, majd ezután diszkvalifikálják őket, akkor az ellen óvást nyújthatnak be, amiben még van esélyük kimagyarázni a történteket. Mire eldől az, hogy szabálytalankodtak-e, már akár a kezükben is lehet az arany, amit talán még meg is tarthatnak. Így azonban esélytelenül kellett hazatérniük. A ralin végül Ari Vatanen győzött egy Ford Escorttal

Mindenesetre Tresernek távoznia kellett a versenycsapat éléről. Ekkor alapította saját cégét, amely a 80-as években különleges Audi-átépítésekkel ajándékozta meg a márka rajongóit.

(folytatása következik)

A sorozat II. része

A sorozat III. része

Felhasznált irodalom:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Rallye_de_l%27Acropole_1981

Fekete András: Krimi a pályán: a görög kálvária. Autó-Motor, 1986, 4. szám.

Vélemény, hozzászólás?