Villanyautó
A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, III. rész

A VILLANYAUTÓK TÖRTÉNETE, III. rész

Loading...

Kísérletek az 50-es-60-as években

Az előző részekben áttekintettem az elektromos hajtású autók megjelenését, első piaci sikereit, majd rátértem arra, hogyan és miért maradtak alul a belsőégésű motorral vívott harcban. Ejtettem néhány szót a londoni és budapesti trolikról, továbbá arról, hogyan képzelték a villanyautók jövőjét az 1950-es-60-as évek fordulóján. Most bemutatok néhány konverziót és prototípust, közöttük a méltatlanul elfeledett AMC Amitront.

Villanyautóvá konvertált farmotorosok

A II. világháborút követően úgy tűnt, hogy az elektromos autó ötletét elvetették a mérnökök. Csak 1959-ben jelent meg az első villanyautó, ami valójában csak egy konverzió volt. Az amerikai Henney Motor Company nevű vállalkozás ekkor mutatta be a Henney Kilowatt nevű járművét, ami a Renault Dauphine [ejtsd kb.: dofin] átalakítása volt elektromos üzeművé. Valószínűleg a korabeli amerikai autók tömegét túl nagynak találták, ezért választottak egy importált francia alapot. A fejlesztést a Henney közösen folytatta a National Union Electric Company-val, amely vállalat az Exide akkumulátorokat is gyártotta. A detroiti Eureka nevű porszívógyártól származó motorja 5,2 kW (7 LE) teljesítményű volt, készült belőle 36 (64 km hatótáv) és 72 V (105 km hatótáv) feszültségen működő is. Úgy telepakolták elöl-hátul akkuval, hogy a csomagoknak már nem maradt hely. Mindössze 47 db elektromos Dauphine-t gyártottak.

A Henney Kilowatt korabeli hirdetése
Henney Kilowatt: elöl akku, hátul akku, csomagtér nincs

Láthattuk, hogy a General Motors már a kezdetektől részt vett a villanyautók fejlesztésében és gyártásában. 1964-ben ismét elővette ezt a technológiát. Abban az évben átalakított egy a farmotoros Chevrolet Corvairt elektromos hajtásúvá. Az Electrovair nevű jármű Delco (a GM tulajdona) gyártmányú ezüst-cink akkumulátort kapott. 450 V táplálta a 67 kW (90 LE) teljesítményű motort. A Henney Kilowatthoz hasonlóan csomagoknak már itt sem maradt hely. Ezt követte 1966-ban a szintén Corvair alapú Electrovair II, immár 532 volttal és 86 kW-tal (szintén Ag-Zn akku). Összehasonlításképpen: a Tesla Model S feszültsége 400 V, a Nissan Leafé 403 V, a legtöbb trolibuszé 600 V.

Az Electrovair II végsebessége 128 km/h, hatótávolsága 128 km. Szintén 1966-ban mutatta be az Electrovan nevű üzemanyagcellás kisbuszt, de ebben a cikksorozatban ezzel a technikával nem kívánok foglalkozni. 1977-ben a Chevrolet Chevette – azaz General Motors T-platform, ami az Opel Kadett C alapjait is adta – elemeinek felhasználásával készült a nikkel-cink akkumulátoros Electrovette.

General Motors Electrovair: az elektromos Corvair
Az Electrovair II. alapja a Corvair Monza: itt sem maradt csomagtartó

A kis méretű, városi villanyautó-prototípusok áradata megkezdődik

Öt évvel később, 1969-ben a Michigan állambeli Warrenben megrendezett Progress of Power című rendezvényen mutatta be a GM az XP 512E típusú kisautóját. Készült belőle hibrid és tisztán elektromos üzemű is. Hossza 2192 mm, szélessége 1422 mm. A formája meglepő volt – szerintem kifejezetten jól nézett ki –, ránézésre áramvonalasnak is tűnik, bár konkrét alaktényezőt a gyár nem közölt. A jármű szélvédője teljes egészében felnyílt, majd az Isettához hasonlóan elölről lehetett beszállni. A hatalmas üvegfelület ellenére a GM nem említette, hogy klímaberendezést beépítettek volna. Az ólmos akkuk teljes feszültsége 84 V, hatótávolsága 93 km, végsebessége 40 km/h. Sorozatgyártás ezt sem követte, csupán néhány példány készült.

GM XP512E: furcsa ajtó, érdekes forma
GM XP512E: mint egy deformált narancs
A GM XP512E Röntgen-rajza

A skóciai Prestwickben működő repülőgépgyár, a Scottish Aviation Ltd. 1966-ban mutatta be a Scamp nevű kisautót. 1964 és 1966 között tervezték, majd elkezdték gyártani, de csak 12 db készült el. A prototípussal együtt így összesen 13 db létezett, de csak 5 db maradt fenn. A végsebessége 58 km/h, a hatótávolsága 29 km volt.

Scottish Aviation Scamp: nem szépségversenyre készült

1966-ban a Man-szigeten működő Peel kisautógyár bemutatta a Trident típusának elektromos változatát. A cég egyébként arról híres, hogy ők gyártották a legkisebb olyan járművet, ami még személygépkocsinak minősül: a háromkerekű Peel P50 típust 50 cm3-es, DKW gyártmányú, 4,2 lóerős, kétütemű motor hajtotta, tömege mindössze 56 kg volt. Az együléses P50 továbbfejlesztése volt a kétüléses Trident, amiből az ominózus villanyváltozat készült.

Az elektromos Trident azonban nem került sorozatgyártásba. A benzinüzemű változat háromkerekű volt, míg a villanyos négykerekű. Érdekes, hogy a Scottish Aviation Scampet és a Peel Trident Electricet együtt mutatták be. Utóbbiból 4 db készült.

A Peel Trident Electric. Nyáron kellemes lehet az az átlátszó (üveg? plexi?) búra. Mögötte a Scamp egyfényszórós változata.
Scamp és Trident

1966-ban az amerikai Popular Science című lapban jelent meg a hír, miszerint a Ford a nátrium-kén akkumulátorok fejlesztésén dolgozik, illetve hamarosan bemutat egy elektromos hajtású autót. A közölt szerkezeti rajz szerint a jármű klímaberendezést is kapni fog.

Elektromos hajtású Ford prototípus klímával (forrás: Popular Science)

A következő évben, 1967-ben be is mutatta a cég a Comuta nevű, városi használatra szánt kisautóját (hossza 2032 mm), igaz, ólomakkumulátorral és klíma nélkül. A Comutát a nagyvállalat brit fejlesztőcsapata tervezte. A nevét a commuter = ingázó szó alapján kapta. 12 V feszültségű, 85 Ah kapacitású ólomakkumulátorok táplálták. Teljes töltéssel 60 km-t tudott megtenni, maximális sebessége 60 km/h volt, teljesítménye 4 kW (5 LE) volt. Üvegszálas karosszériát és a Ford Capri világítását szerelték rá. Két felnőtt fért el az első üléseken, de hátra még két ülést bepréseltek gyermekek számára.

Mint az az egyik képen látszódik, a Look and Learn című lap grafikusa még közösségi töltőállomást is vizionált a járműhöz. Nem lehet tudni, hogy miért csak 12 voltos rendszerrel tervezték, talán az volt a koncepció, hogy az akkuk és a legtöbb alkatrész kompatibilisek maradjanak a belsőégésű Ford-modellekkel. Már a Baker Electric és a Detroit Electric idején nyilvánvaló volt, hogy a feszültség növelése a járható út; úgy tűnik, hogy a Ford mérnökei kezdettől fogva sem gondolták komolyan a projektet. Sorozatgyártásba nem került: legalább 2, de legfeljebb 6 db készült. Egy példány biztosan fennmaradt, ami megtekinthető a londoni Science Museumban.

Ford Comuta sajtófotó
A gyerekek is elég szűk helyet kaptak a Comutában
A Ford Comuta hosszmetszete, méretek hüvelykben. A hátsó lábtérből sokat elvett az akkupakk
A Ford Comuta Röntgen-rajza: motor és hajtás hátul
A Ford Comuta alváza, illetve szellőzése
Pózolj Comutával: a Ford munkatársai itt úgy tesznek, mintha csinálnának valamit
A Look and Learn című lapban így képzelték el a jövőt: közösségi töltő a Commutához

Ich bin ein Berliner

Újabb év elteltével, 1968-ban mutatta be a detroiti óriás a Berliner nevű, szintén elektromos prototípusát, amelynek a formáját az olasz Ghia stúdió tervezte. Ezúttal nem a brit, hanem a kölni Ford központ tervezte. Meg is látszik rajta, sokkal tetszetősebb lett, mint a Comuta, ráadásul ennek volt hátsó ülése. A név talán utalás lehet John Fitzgerald Kennedy híres beszédére. Sajnos a technikáról nem sokat lehet tudni. Hossza 2130 mm, magassága és szélessége 1370 mm. Az archív képeken egy kék példány látható, egy berlini múzeumban egy ezüstszürke megtekinthető. A források szerint csak 1 db készült belőle, ezért valószínűleg a kettő ugyanaz, csak átfényezték. Nem találtam forrást arról, hogy a három elektromos projektet miért külön-külön jelentette be a Ford három, külön működő fejlesztési központja. A Berlinerrel jó időre abba is maradt a Ford villanyautó-programja.

Ford Berliner korabeli fotón
Ford Berliner múzeumban

AMC Amitron: lítium alapú akku és regeneratív fék

A villanyautók történetében fordulópontot jelentett az American Motors Corporation (AMC) által 1967-ben bemutatott Amitron prototípus, még akkor is, ha sokan megfeledkeznek róla. Az AMC a három nagy amerikai óriásvállalat után volt a negyedik: 1954-ben jött létre a Hudson és a Nash egyesülésével. 1958-tól Rambler néven gyártotta járműveit. Az AMC mint márkajelzés 1959-ben jelent meg az M422 katonai terepjárón – már ha egy katonai autó vonatkozásában egyáltalán beszélhetünk kereskedelmi márkanévről, mindenesetre a hivatalos iratokban így szerepelt –, civil autón pedig először 1966-ban, az Ambassador nevű modellen. 1970-től eltűnt a Rambler márka, maradt az AMC. A személyautók gyártását 1988-ban szüntette meg. A teherautókat, buszokat és katonai járműveket gyártó részlege, az AM General ma is létezik.  

Az Amitron volt az első, regeneratív fékkel ellátott közúti jármű (a mozdonyoknál már régóta használták; a modern e-rollereknél is elterjedt). 2 db lítium-nikkel-fluorid (34 kg) és 2 db nikkel-kadmium (11 kg) akkumulátor tárolta az energiát. A Ni-Cd-egységek hatékonyabban kezelték a teljesítménycsúcsokat, ezért a gyorsításokat és a regeneratív fékezést ezek biztosították. Menet közben a Li- akkuk töltötték a Ni-Cd-akkukat. Az akkumulátorok anyaga is újdonság volt: ez az autó használt először Li-alapú akkut. A lítium-ion akkumulátort csak 1991-ben dobta piacra a Sony.

A jármű hossza mindössze 2159 mm volt, ugyanakkor belefért egymás mellett három ülés is. Az akkoriban még ritkának számító rejtett lámpák a kedvező aerodinamikát szolgálták. Tömege mindössze 499 kg, végsebessége 80 km/h, hatótávolsága 240 km volt. 1977-ben a cég bemutatta az AMC Electron nevű prototípust, ami formára megegyezett az Amitronnal, más színben, külső visszapillantó tükörrel ellátva, azonban az ekkor bemutatott autó nem tartalmazott semmiféle hajtásláncot.

Az Amitron és egy optimizmusról árulkodó kérdés…

A Thomas Edison által alapított General Electric már kezdettől fogva összefonódott a villanyautókkal. 1909-től a cég töltőket forgalmazott a korai elektromos járművekhez. 1968-ban mutatta be a cég a Delta nevű prototípust. Az elnevezést vélhetőleg a szögletes formája ihlette. Nikkel-vas akku biztosította a 89 km/h végsebességet és a 64 km hatótávolságot.

A General Electricnél erre a formára azt mondták: ez igen, jó lesz, szép lesz, emeli a cég presztízsét

(folytatása következik)

A sorozat I. része

A sorozat II. része

Vélemény, hozzászólás?